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Especialista em direito público fala sobre o potencial das PPPs para projetos de mobilidade urbana

O modelo das Parcerias Público-Privadas (PPPs) já é empregado com sucesso em muitos países, seguindo as diferentes legislações. As PPPs são importantes meios de viabilizar infraestruturas urbanas, mas as experiências brasileiras deixam claro as dificuldades encontradas pelos governos na sua execução. Participante do seminário “Como Viabilizar um Transporte Coletivo de Qualidade ”, organizado pelo WRI Brasil, Fernando Bernardi Gallacci, do escritório Madrona Law, conversou conosco para esclarecer o potencial das PPPs no Brasil, especialmente para projetos de mobilidade urbana. Fernando assessora empresas em questões de direito público, especialmente para modelagem jurídica de projetos de Parcerias Público-Privadas e Concessões.

Como desconstruir a visão dicotômica atual de público versus privado, estatização versus privatização? Como balancear melhor os dois lados?

Essa visão de PPP é engraçada e curiosa. A expressão PPP, quando usamos na mídia, especificamente, muitas vezes engloba várias coisas que juridicamente não dizem respeito a PPP. Quando falamos no sentido amplo, PPP envolve desde privatização, que é a alienação, à venda de ativos do Estado, venda de ações que garantem o controle de uma empresa estatal, venda da própria estatal em si, etc, mas também pode englobar outros tipos de contratos. Temos as concessões e as PPPs, que são as concessões patrocinadas e as administrativas. Nesse tipo de contrato cada um tem o seu interesse, o privado não está lá para fazer benesse, mas para ter retorno do investimento, e o público está lá para realmente poder cumprir com as obrigações de prestação de serviço público, de administração eficiente da máquina pública e etc. Não é por conta disso que o contrato é pejorativo. Parte da carga pejorativa vem das privatizações, não propriamente das concessões. Falta um pouco de entendimento da diferença entre um e outro. Sobretudo porque nas concessões você tem uma administração durante um tempo e de um tipo de ativo de prestação de serviço, mas a responsabilidade de maneira alguma deixa de ser do Estado. O Estado continua sempre em cima desse contratado. Mas os maus exemplos existem em qualquer lugar. Se o Estado não exercer uma atividade de fiscalização e regulação apropriada, temos o aumento de tarifas e um serviço de baixa qualidade.

Para uma PPP funcionar é necessário projetos bons e bem estruturados, mas isso muitas vezes é uma carência nas cidades. O que pode ser feito para avançar?

A questão de estruturação de projetos é uma carência do Brasil e de vários outros lugares. A legislação de PPPs é de 2004. As primeiras PPPs são de 2007 e, a partir de 2010 é que realmente começaram a surgir medidas mais enfáticas para criar, de fato, escritórios de projetos, para que a iniciativa privada conseguisse contribuir com projetos. Esse é realmente um desafio especialmente quando tratamos de gestões municipais, em que o corpo administrativo não é tão qualificado ou que sofre com trocas de governo. As alternativas existem, temos mecanismos como o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) e a Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada (MID), nos quais você faz um chamamento, que pode ser de várias maneiras, com vários pedidos, para a iniciativa privada. Recentemente, o governo federal aprovou a conversão de uma medida provisória no Congresso em que a União estrutura agora um fundo para a contratação de consultores para o desenvolvimento de projetos, e esse fundo pode ser acessado por municípios, estados e o próprio governo federal. Inclusive, curiosamente, as PPPs são majoritariamente, ou até exclusivamente, estaduais ou municipais. Isso porque os projetos e a necessidade vêm mais de quem está mais próximo da população e também porque os investimentos em projetos de nível federal são muito grandes.

Mas, além dessa questão, temos a contratação direta de construtores e as estruturas chamadas de Empresa Brasileira de Projetos (EBP) e Companhia Paulista de Desenvolvimento (CPD), de São Paulo, que são duas empresas criadas com base em experiência internacional chamadas de facilities. Nós temos mecanismos para estruturar alguns projetos, o problema é que realmente há uma carência de um maior conhecimento da administração para analisar esses estudos de modelagem e poder colocar os projetos de pé. Não basta receber cinco projetos de PMI e não saber qual escolher.

<p>VLT Baixada Santista</p>

VLT da Baixada Santista. (Foto: Divulgação/EMTU-SP)

A Parceria Público-Privada do VLT da Baixada Santista recebeu o UITP Awards 2017, prêmio da União Internacional de Transporte Público, na categoria Modelos de Negócio e de Financiamento Inovadores. O que você destaca desse projeto, qual o seu diferencial?

Esse é um projeto antigo, foi retomado agora. Acho que um superpotencial desse projeto é a interface dos membros da Região Metropolitana da Baixada Santista. São vários municípios, todos conurbados. A Baixada tem uma estrutura de autoridade metropolitana por questões de legislação de São Paulo. Eles têm um conselho em que todos os prefeitos sentam com representantes do próprio estado de São Paulo. Mesmo não tendo me envolvido nesse projeto, acredito que boa parte do seu sucesso seja em função dessa coordenação de várias pessoas, de um planejamento conjunto e que certamente beneficiará toda a população da Baixada.

Qual o potencial das PPPs para qualificar a mobilidade urbana?

Acho que estamos no caminho certo e tem espaço para muito mais. Infelizmente, o setor da mobilidade, após a realização da Copa do Mundo e das Olimpíadas no Brasil, teve uma queda em termos de projetos, concessões e PPPs. Uma das grandes razões é porque boa parte dos investimentos são realmente pesados e, pelo momento do país, temos dificuldade de conseguir esses recursos, captar esse dinheiro de fora, seja pelo lado público ou privado. Mas, com todas as dificuldades e desafios da mobilidade urbana nos centros brasileiros, não vejo uma outra forma de prestação de serviço que não seja essa. Cada vez temos mais provas de que as empresas estatais estão estranguladas em termos de conseguir capacidade de investimento, ou até por ter uma visão muito conservadora de trabalho. Por exemplo, o metrô de São Paulo tem muito mais exigências do que um metrô em outros países, como Espanha ou França. Então, no futuro, encontrar um meio termo entre um serviço de qualidade, mas que também consiga ter maior eficiência e flexibilidade, com certeza terá uma força importante na hora de captar investimentos.

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