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Mortes na pandemia, mortes no trânsito: por que a Covid-19 reforça a urgência da segurança viária

Com uma agenda relevante de eventos globais, 2020 deveria ser um ano-chave para a segurança viária e o enfrentamento às mortes no trânsito no mundo. Então, veio a pandemia da Covid-19. O novo coronavírus centralizou as atenções, mas também tornou os desafios da segurança viária ainda mais evidentes. Em um cenário em que 1,35 milhão de pessoas perdem suas vidas anualmente no trânsito em todo o mundo, a pandemia aumentou a pressão sobre sistemas de saúde, alterou a mobilidade urbana e reforçou a necessidade de fazermos o que estiver ao nosso alcance para promover mais segurança e qualidade de vida nas cidades.

O ano começou com a Declaração de Estocolmo. Durante a 3ª Conferência Ministerial Global sobre Segurança no Trânsito, realizada na Suécia, líderes de cerca de 140 países se comprometeram a reduzir os óbitos no trânsito pela metade até 2030. O novo contexto definido pela Covid-19 muda o foco de enfrentamento de uma das maiores causas de fatalidade no mundo – o trânsito – para o enfrentamento do vírus, que até esse momento já matou mais de 320 mil pessoas.

Esse número tende a crescer à medida que o novo coronavírus chega a locais antes inatingidos, incluindo muitas áreas vulneráveis, como as periferias de cidades brasileiras. E o impacto se dá sobre o mesmo sistema de saúde do qual dependem as vítimas do trânsito. No Brasil, são cerca de 33 mil mortes no trânsito por ano e, para cada morte, são cerca de 7 internações em UTIs. O Sistema Único de Saúde (SUS) acaba absorvendo essa demanda, o que gera um custo anual de cerca de R$ 52 bilhões, além de sobrecarregar ainda mais as UTIs que poderiam ser utilizadas no combate à maior pandemia do século.

Isolamento reduz exposição, mas imprudência cresce

Medidas de contingência como home-office, quarentenas e fechamento de comércios e outras atividades, esvaziaram as ruas das cidades. Embora tenham ocorrido devido à pandemia, essas restrições reduziram a exposição das pessoas, o que é uma estratégia válida para reduzir lesões e mortes no trânsito.

Porém, embora a quantidade de acidentes tenha diminuído, a severidade aumentou. As ruas mais vazias têm levado a um aumento de comportamentos de risco como carros e motos trafegando com excesso de velocidade e desrespeitando o sinal vermelho.

Os dados disponíveis mostram que essa perspectiva realmente se confirma em cidades ao redor do mundo. Porto Alegre e Goiânia divulgaram dados mostrando um aumento de 47% e 79%, respectivamente, no aumento de infrações por excesso de velocidade em relação ao mesmo período de 2019. Toronto, no Canadá, teve um aumento de 35%. Em Nova York, em um determinado dia, a quantidade de multas por excesso de velocidade dobrou, e a velocidade média dos veículos aumentou em até 85% em alguns bairros.

Velocidade é o principal fator de risco nos acidentes de trânsito, e isso ajuda a explicar a diferença entre as reduções de ocorrências e de óbitos. Não se pode contar somente com a diminuição da exposição a partir da redução de fluxo de veículos nas ruas como estratégia para reduzir mortes no trânsito: é necessário que cidades reduzam também as velocidades praticadas e aumentem a proteção dos usuários mais vulneráveis.

“Ainda é comum atribuir aos usuários das ruas a culpa pelas colisões e atropelamentos, mas o próprio projeto das vias comunica às pessoas como elas podem se comportar. Em vias mais estreitas, por exemplo, os veículos costumam trafegar com velocidades mais baixas”, explica Paula Santos, gerente de Mobilidade Ativa do WRI Brasil.

gráfico comparando redução de acidentes com e sem vítimas fatais em quatro capitais brasileiras

Gráfico mostra que, em quatro grandes cidades brasileiras, redução de acidentes fatais foi menor do que a de acidentes com vítimas em geral

Intervenções devem promover segurança na retomada

Num cenário de retomada, é esperado o risco dos acidentes aumentarem conforme o isolamento social for flexibilizado, já que a recuperação de deslocamentos por transporte coletivo deve ser mais demorada do que em veículos privados e a pé, voltando a aumentar a exposição dos usuários mais vulneráveis. Dados divulgados pela Apple mostram essa tendência ao redor do globo, incluindo no Brasil (imagem abaixo), onde os deslocamentos de carro tiveram a menor queda, e o transporte público, a queda mais expressiva. Enquanto os deslocamentos de carro e a pé já começaram uma retomada, a demanda por transporte coletivo segue estável, muito abaixo do usual.

gráfico comparando uso de ônibus, carro e caminhada no Brasil de janeiro a maio de 2020

Gráfico fornecido pela Apple com base nas buscas de seus usuários no aplicativo Mapas


O contexto atual gera uma necessidade urgente de mudanças que repensem o contexto das ruas de uma forma abrangente, seu desenho e como são usadas. O que é possível fazer?

Reduções de velocidade

A redução dos limites de velocidades em ambientes urbanos para no máximo 50 km/h, como recomenda a Organização Mundial da Saúde (OMS), nunca foi tão necessária quanto agora. A oportunidade de combater o crescimento das fatalidades no trânsito e evitar uma sobrecarga para o sistema de saúde no enfrentamento à pandemia da Covid-19 deve começar pela redução dos limites de velocidade. O aumento dos modos ativos (a pé e bicicleta) reforça a necessidade de vias mais seguras para os usuários vulneráveis. Pesquisas mostram que cada 1,6 km/h de redução na velocidade dos veículos em vias urbanas resulta em uma diminuição de 6% nas fatalidades de tráfego. Um pedestre tem 90% de chances de sobrevivência se for atingido por um veículo movendo-se a 30 km/h.

<p>gráfico mostrando risco crescente de pedestre ou ciclista morrer em colisão conforme velocidade do veículo</p>

O risco de um pedestre ou ciclista morrer em uma colisão aumenta conforme a velocidade do veículo


No entanto, deve-se ter atenção não somente com as vias arteriais. Uma redução de velocidade de 10 km/h a 20 km/h é recomendável em regiões mais residenciais.

Na Polônia, um grupo de especialistas e cientistas enviou uma carta aos seus ministros de saúde e infraestrutura pedindo limites de velocidade mais baixos neste momento de pandemia. Dependendo do contexto da via (rodovia, área residencial etc.), os especialistas recomendam redução de 10 km/h a 20 km/h.

Novos padrões de desenho viário

Todo o contexto desencadeado pela pandemia proporciona uma chance única para que gestores e técnicos de prefeituras e órgãos nacionais repensem padrões de desenhos de suas vias. O baixo fluxo de veículos nas ruas e aumento dos modos de transporte ativo criam espaço para testar novas distribuições do espaço viário, que devem considerar novos padrões de desenho tendo em conta o distanciamento social. Padrões que anteriormente consideravam suficiente uma determinada largura de calçada ou de ciclofaixa, agora precisam ser repensados.

Essas medidas, que têm como objetivo criar infraestruturas mais seguras e confortáveis para usuários vulneráveis e de redistribuir mais democraticamente os espaços públicos, tem sido a tônica de vários planos de retomada da mobilidade em cidades da Europa e das Américas.

Zonas sem circulação de carros

Determinadas áreas das cidades, em geral áreas turísticas e centros comerciais, têm maior fluxo de pedestres e ciclistas e acabam criando maiores aglomerações de pessoas. Uma iniciativa já adotada por algumas cidades e que concilia o enfrentamento aos desafios de segurança viária e da pandemia da Covid-19 é a criação de área exclusivas para pedestres e ciclistas, as chamadas “Áreas Peatonais” ou “Car-Free Zones”.

Bruxelas, na Bélgica, se preparou para o afrouxamento do lockdown nacional criando mais espaços para os usuários vulneráveis. Todas as ruas do centro se tornaram prioritárias para pedestres, que poderão usar todo o espaço da rua para transitar. Todas as ruas dentro do anel viário também tiveram a velocidade reduzida para 20 km/h a partir de 21 de abril.

Mais e melhores ciclovias e ciclofaixas

Recentemente, a OMS recomendou a priorização da bicicleta como meio de transporte durante a pandemia, pois permite um maior distanciamento social e também proporciona um mínimo de atividade física. Enquanto no Brasil essas medidas ainda são discutidas nos bastidores, diversas cidades no Exterior têm ido nessa direção, criando infraestruturas cicloviárias temporárias e definitivas, expandido de forma rápida sua malha para suprir a nova demanda criada.

Os padrões de largura das infraestruturas cicloviárias estão mudando, com ciclovias e ciclofaixas mais largas e adequadas ao distanciamento social. É uma medida positiva, já que cria um espaço mais confortável e seguro para os usuários, ajudando a fomentar esse modo de transporte.

<p>foto de Berlin com ciclovia alargada com tinta amarela</p>

Berlim têm usado tinta – e balizadores em alguns casos – para demarcar alargamento de ciclovias (foto: BA-FK)

Repensar o desenho das vias para salvar vidas

Ainda é difícil dizer se haverá um cenário pós-pandemia em breve ou se conviveremos com essa realidade por mais tempo. Mas fica claro que há uma urgência em mudarmos a maneira como desenhamos nossas cidades e como estabelecemos os limites de velocidade nas ruas. A relação das pessoas com as cidades vai mudando pouco a pouco dado o cenário da pandemia, e cada vez mais as pessoas enxergam a utilidade vital do uso das ruas e espaços urbanos de forma mais humana e segura.

Mesmo com a explosão nos óbitos pelo novo coronavírus, há cidades em que o número total de óbitos caiu em relação a anos anteriores. A constatação de que o trânsito causa impacto comparável ao da pandemia que colocou o mundo em alerta e luto não relativiza a tragédia da Covid-19, mas reforça a importância de promover ruas mais segurar para todos. Isso passa por empregar os recursos ao nosso alcance para que a infraestrutura viária seja, ela própria, um fator de prevenção às mortes e acidentes no trânsito.

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