Você está aqui

5 lições latino-americanas para a implementação bem-sucedida de infraestruturas para a bicicleta

A pandemia da Covid-19 levou muitas cidades a acelerar a implementação de ciclovias pop-up ou temporárias para facilitar viagens seguras durante os períodos mais críticos da crise sanitária. Muitas dessas ciclovias foram inovadoras em seus contextos – vide o caso de Buenos Aires, que implementou, pela primeira vez, ciclovias em grandes avenidas, oferecendo conexões mais diretas para quem pedala.

Além de atender às recomendações de distanciamento social e responder ao medo de contágio da população por permitir viagens individuais, a bicicleta foi uma boa opção para deslocamentos nas cidades, que estavam com um número menor de veículos em circulação.

A bicicleta é uma das formas mais sustentáveis de locomoção e parte essencial de um futuro mais justo e menos dependente de combustíveis fósseis que produzem gases de efeito estufa (GEE) e outros poluentes. Mas a falta de infraestrutura adequada é um obstáculo para que mais pessoas usem a bicicleta nas cidades.

As experiências na América Latina mostram que a implantação de infraestrutura cicloviária de qualidade tem potencial para atrair novos ciclistas, especialmente grupos vulneráveis e pessoas que têm medo de pedalar em meio ao trânsito acelerado das grandes cidades. Também comprova que fazer isso amplia o acesso das pessoas às oportunidades, melhora sua qualidade de vida e impulsiona a economia.

A seguir, apresentamos algumas das lições aprendidas com a implementação de infraestrutura cicloviária durante a pandemia. São aprendizados não apenas sobre a importância dos princípios e parâmetros que regem a implementação de ciclovias, mas também sobre identificar o momento certo e aproveitar as oportunidades para melhorar os espaços da cidade.

Promotoras de equidade e benefícios econômicos: o caso de Buenos Aires, Argentina

Na última década, Buenos Aires desenvolveu uma rede de ciclovias de 250 quilômetros. Essa rede é fisicamente separada do tráfego, é bidirecional e foi desenvolvida principalmente em vias secundárias.

Em 2020, para responder às mudanças na mobilidade associadas à pandemia, Buenos Aires construiu 17 quilômetros de novas ciclovias que, diferentemente das anteriores, estão localizadas em duas das avenidas mais importantes da cidade: Avenida Córdoba e Avenida Corrientes. Essas ciclovias têm 3 metros de largura, são unidirecionais, diretas e bem conectadas a pontos de interesse da cidade. Essas características as diferenciam da rede existente e as alinham às recomendações internacionais para a construção de ciclovias de qualidade.

Como consequência das mudanças nos padrões de mobilidade em função da pandemia, Buenos Aires registrou um aumento de 28% no número de viagens de bicicleta em relação a 2019. Esse aumento foi, em média, 107% maior nas avenidas que receberam intervenções do que nas vias alternativas.

Imediatamente após a implantação dessas novas infraestruturas, a cidade registrou um aumento no percentual de ciclistas do sexo feminino, que passou de 11% para 28%, o que pode sugerir que as mudanças proporcionaram uma maior percepção de segurança. Além disso, um estudo do Banco Mundial, em colaboração com a Cidade de Buenos Aires e o WRI Brasil, investigou os impactos econômicos da construção de ciclovias nas avenidas Corrientes e Córdoba nesse período. Este campo de estudo chama-se Bikenomics e avalia o valor monetário associado aos benefícios de investir na construção de ciclovias. O estudo mostrou que, para cada dólar investido em ciclovias, o retorno é de 6 dólares em benefícios para a saúde, segurança viária, qualidade do ar e economia de tempo de viagem. O infográfico abaixo detalha esses benefícios.

infográfico com benefícios das ciclovias em avenidas de Buenos Aires

Promotoras de melhorias para a segurança viária: o caso de Bogotá, Colômbia

Durante a pandemia, o isolamento obrigatório na Colômbia levou a Secretaria de Mobilidade Distrital de Bogotá a implementar um programa emergencial de infraestrutura cicloviária. Na primeira fase, em 25 de março de 2020, Bogotá transformou 35 quilômetros de pistas para carros em espaço exclusivo para bicicletas. Cerca de um mês depois, ampliou a extensão em mais 45 quilômetros (fase 2), e em agosto do mesmo ano completou mais 12,9 quilômetros (fase 3), somando um total de 92,9 km de ciclovias temporárias.

Essa nova infraestrutura cicloviária, além de ser uma resposta eficaz para a mobilidade, serviu para melhorar as condições de segurança viária nos corredores em que foi implantada. Segundo estudo realizado pela equipe do WRI na Colômbia, a taxa de sinistros e a velocidade média diminuíram. A mudança tornou-se mais perceptível com o aumento dos quilômetros de infraestrutura cicloviária implantados na cidade. No estudo, os dados de sinistros do período inicial da infraestrutura temporária foram comparados com a média histórica correspondente de 2017 a 2019. Também foram realizadas análises de velocidade comparando as velocidades médias de 2019 e 2020 nos dias de interesse.

Enquanto a taxa de sinistros caiu consideravelmente em 2020, a gravidade dos eventos aumentou: do total de vítimas no período analisado entre 2017 e 2019, 3% foram vítimas fatais, enquanto em 2020 foram 5%. Isso pode estar associado ao aumento da velocidade dos veículos, que trafegavam em pistas mais livres durante o período de redução da circulação.

Em termos de sinistralidade, durante os dias da fase 1 foi alcançada uma redução de 73% na média diária de vítimas; e de 78% na fase 2, quando havia mais ciclovias temporárias. Analisando os dados por modo de transporte, a maior redução foi para os ciclistas, que passaram de uma redução de 59% na fase 1 para uma redução de 67% na fase 2, e para os motociclistas, que passaram de uma redução de 51% para 67%. Em 2020, a porcentagem de mortes de motociclistas em relação ao total de mortes aumentou na cidade de Bogotá para 51% em comparação com os registros de 2017 a 2019, de 29%, e a taxa de sinistros envolvendo ciclistas passou de 11% para 16% do total. Se as ciclovias não tivessem sido implantadas, o percentual poderia ter sido maior.

As maiores reduções de sinistros na fase 2 podem ser explicadas pelas reduções de velocidade geradas pela implantação de ciclovias temporárias. A velocidade média foi reduzida em 12%, de 33,5km/h para 29,4km/h na fase 2.

<p>imagem de ciclovia temporária na Carrera Séptima, avenida de Bogotá</p>

Ciclovia da Carrera Séptima (Bogotá) em sua transição para permanente. Primeira foto, maio de 2020; segunda foto, agosto de 2020 (fotos: Arquivo WRI Colômbia)

Um caminho para melhores oportunidades econômicas: o caso de Zapopan, México

Zapopan está localizada no estado de Jalisco, na região central do México, e faz parte da Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). A cidade tem o maior índice de pobreza do estado, com 28,1% da população vivendo na pobreza e 1,9% na extrema pobreza. No município, aproximadamente 55% das viagens são feitas de ônibus (ou BRT, na AMG), 30% em veículos particulares e 3,4% de bicicleta. Uma pesquisa realizada em 2018 mostrou que os moradores gastam em média 15,97 pesos mexicanos por dia em transporte público (cerca de US$ 0,82), o que representa 11% da renda diária das pessoas que vivem com um salário mínimo.

<p>mapa das ciclovias em Zapopan, México</p>

Fonte: WRI México

A primeira ciclovia da cidade, localizada na Avenida Guadalupe e que liga o sudoeste de Zapopan ao centro de Guadalajara, foi fruto de uma escolha estratégica. Desde 2008, a ciclovia já estava presente nos planos de longo prazo da região metropolitana e, em 2015, tornou-se um projeto prioritário pela necessidade de conectar áreas com alta concentração de pobreza a melhores oportunidades econômicas. No entanto, a implementação só ocorreu em maio e julho de 2020, após o governo identificar que, nos três anos anteriores, houve um aumento de ciclistas de 43% pela manhã e 33% à tarde.

<p>imagem de ciclovia em Zapopan, México</p>

Ciclovia na avenida Guadalupe, em Zapopan, México. (foto: município de Zapopan)


Em agosto de 2020, a contagem de ciclistas na Av. Guadalupe revelou um aumento de 26% no número de ciclistas em relação a maio do mesmo ano, quando começou a implantação da infraestrutura com separação física do tráfego de veículos.

Lições aprendidas

Embora a implementação da infraestrutura cicloviária deva ser adaptada aos contextos locais, essas três experiências latino-americanas deixam algumas lições.

  • Infraestruturas seguras. No caso de Zapopan, devido ao limite de velocidade de 50 km/h na Av. Guadalupe, optou-se por implementar ciclovias com separação física do tráfego de veículos. No entanto, existem outras opções para aumentar a segurança, como a redução dos limites de velocidade. De qualquer forma, deve-se considerar que os sistemas de mobilidade urbana são multimodais, sendo importante entender os custos, principalmente operacionais, que cada escolha representa, reconhecendo que o elemento prioritário é sempre a segurança das pessoas.
  • Ter um plano. Na América Latina, o planejamento com foco no automóvel continua sendo a norma na maioria das cidades. No entanto, quando governos começam a promover políticas públicas fortes focadas na bicicleta, criam precedentes e impulso para agir rapidamente diante de crises como a causada pela Covid-19. O planejamento adequado permite projetos com diferentes alcances, objetivos e custos, e ajuda a responder em tempo hábil às oportunidades e desafios.
  • Coordenação interinstitucional. Em projetos que impactam mais de um município, como no caso das regiões metropolitanas, a coordenação entre diferentes níveis de governo, como municípios e governos estaduais, por exemplo, é de vital importância para a velocidade dos processos administrativos e de obras públicas. Isso também desempenha um papel importante no financiamento. É importante manter uma relação positiva entre as autoridades e canais abertos de comunicação, incluindo a troca de informações oportunas.
  • Envolvimento dos cidadãos. Um dos maiores entraves à implantação de ciclovias é a oposição de setores da população no entorno das vias em que ocorrem intervenções. Essa reação negativa (conhecida pelo termo em inglês bikelash) é muito comum, especialmente quando o espaço viário para os carros é reduzido. A forma mais eficiente de chegar a acordos e garantir a implementação de um projeto é a comunicação. Os tomadores de decisão devem definir uma estratégia de comunicação que inclua a compreensão da dinâmica social local, acesso a informações e envolvimento da comunidade nos processos educativos e de consulta sobre a implementação do projeto. Cada lugar pode ser diferente, por isso é importante partir das particularidades de cada contexto, reconhecer as necessidades da população e comunicar efetivamente os benefícios do projeto.
  • Intervenções orientada por dados. Para o caso de Buenos Aires, os dados foram usados para definir a construção de ciclovias a partir da demanda pré-existente de ciclistas. Em Bogotá, foi realizada uma análise de dados para mostrar os diferentes impactos e benefícios que essas iniciativas trouxeram de diferentes perspectivas sociais, ambientais e econômicas. Dados são a melhor ferramenta para definir um local de intervenção, medir os impactos, comunicar as medidas e convencer os cidadãos da importância destes projetos no compromisso com a mobilidade segura e ativa.


Os exemplos mostram que os investimentos em infraestrutura de qualidade compensam. São formas eficazes e econômicas de aumentar o acesso a oportunidades, criar mais equidade urbana e reduzir as emissões de carbono e poluentes locais.

Reconhecer os benefícios das ciclovias é fundamental para as cidades estimularem o uso da bicicleta e inspirar outras a acelerar essa mudança.


Para conhecer mais histórias de sucesso sobre a implementação de infraestruturas para bicicleta, consulte o Guia do WRI de Princípios para o Desenho de Ciclovias Seguras. No momento o guia está apenas em inglês, mas em breve estará disponível em espanhol e português.

ShareThis Button: 

Share

Fique Conectado

Receba nossa newsletter

Receba os últimos comentários, eventos, publicações e recursos multimídia.