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5 ideias criativas para financiar cidades mais sustentáveis e humanas

Em tempos de contas públicas apertadas nos três níveis de governo, cidades se destacam pela vocação para gerar soluções criativas e inovadoras para o desenvolvimento urbano e a mobilidade. Os centros urbanos reúnem muitos desafios para um futuro sustentável, mas são, também, promotores de ideias e conexões que podem alavancar o desenvolvimento e financiar melhorias que promovam qualidade de vida.

De ciclovias pagas com arrecadação de estacionamento em zonas azuis a outorgas onerosas do direito de construir para financiar habitação de interesse social, elencamos abaixo exemplos de cidades que viabilizaram melhorias urbanas de forma inovadora.

São instrumentos urbanísticos, concessões com contrapartidas sociais e outras ações que conciliam interesses privados com o bem-estar da população e permitem fazer gestão da mobilidade e do desenvolvimento urbano reduzindo distorções e criando incentivos para se construir cidades mais inclusivas, equitativas, eficientes e sustentáveis.

Carros estacionados que põem bikes para rodar

Muitas cidades têm demonstrado reconhecer a importância da mobilidade ativa ao incluir no planejamento a construção de infraestrutura cicloviária – mas é comum que os planos não saiamm como previsto devido à falta de recursos. Fortaleza encontrou uma solução criativa: lá, recursos advindos da cobrança de estacionamento nas zonas azuis são integralmente revertidos em investimentos de construção e manutenção de ciclovias, ciclofaixas, estações de bicicleta compartilhada, paraciclos, balizadores e cones para sinalização e operação de ciclofaixas.

Criada por meio de uma modificação na lei que regula a concessão do sistema de estacionamento rotativo em zona azul, a iniciativa busca tornar o modo cicloviário uma opção mais atrativa e foi compartilhada pela Prefeitura no Grupo de Benchmarking do Programa QualiÔnibus. Em Fortaleza, a expansão do sistema de bicicletas compartilhadas Bicicletar será financiada pela arrecadação da zona azul. Há previsão de implementação de 130 novas estações até o fim de 2020, chegando a 210 estações.

Goiânia tem iniciativa de natureza semelhante. Na capital de Goiás, a arrecadação das Zonas Azuis é investida na melhoria do transporte coletivo, outro modo sustentável de transporte que sofre pela perda de passageiros que gera um gargalo para o investimento em qualidade – e vice-versa.

Melhores pontos de ônibus com auxílio da publicidade

Uma das estratégias de Belo Horizonte para enfrentar a crise no transporte coletivo se dá pela outorga onerosa, mais comumente empregada para o direito de construir (leia abaixo). Na capital mineira, a cobrança de outorga viabiliza a construção e manutenção de pontos de ônibus. Uma empresa de mídia exterior paga e é responsável pela construção e manutenção dos abrigos e, em troca, pode comercializar o espaço publicitário dos painéis laterais.

A iniciativa da capital mineira, que também foi compartilhada no Grupo de Benchmarking QualiÔnibus, é uma alternativa para garantir conforto e atratividade para o modo ônibus – e uma solução bem-vinda para um dos desafios que o sistema enfrenta para se manter competitivo diante do aumento da nova mobilidade e da perda de passageiros.

Desde 2016, a empresa vencedora da licitação já implantou mais de 600 pontos dos 1,3 mil previstos. Além de viabilizar a qualidade da infraestrutura, o contrato prevê o pagamento de uma mensalidade por parte da empresa à BHTrans (Empresa de transportes e Trânsito de Belo Horizonte).

Requalificação com contrapartida do setor imobiliário

São Paulo inovou ao introduzir a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (CEPACs) para viabilizar a Operação Urbana Consorciada Água Espraiada, em 2004. São esses recursos que viabilizaram a reestruturação e o adensamento daquela área, e financiaram intervenções como a construção das pontes Otávio Frias Filho (a ponte estaiada) e Itapaiuna, da Avenida Jornalista Roberto Marinho e do corredor de ônibus da Avenida Berrini.

CEPACs são títulos imobiliários que permitem à gestão municipal capturar, antecipadamente, a valorização imobiliária de uma área que será qualificada pelo poder público por meio de Operações Urbanas Consorciadas – quer dizer, fazer que as intervenções urbanísticas sejam pagas, também, pelos empresários e proprietários que vão ser beneficiados pela valorização da região. Explicamos como funciona o CEPAC em outro post que você pode ler clicando aqui.

Resumidamente, o poder público define a área em que será realizada a Operação Urbana Consorciada. Então comercializa os CEPACs, títulos que garantem o direito de construir acima do coeficiente de aproveitamento básico dentro do perímetro delimitado pela lei da OUC. A expectativa de qualificação da área pela lei da OUC tende a valorizar esses títulos, tornando-os investimentos atraentes. Do lado do poder público, a venda de Cepacs garante caixa para as intervenções previstas, como avenidas, parques, equipamentos de lazer e habitação.

Da OODC para a habitação de interesse social

Outro instrumento de captura da valorização imobiliária, a Outorga Onerosa do Direito de Construir (OODC) em São Paulo financia a construção de habitação de interesse social. Também já escrevemos sobre OODC no blog: trata-se da permissão para construir acima do coeficiente básico de aproveitamento mediante pagamento pela outorga.

O poder público disponibiliza índice de aproveitamento adicional mediante pagamento de OODCs em áreas já bem servidas de infraestruturas e serviços, maximizando o aproveitamento dos investimentos em qualificação feitos no passado e redirecionando a arrecadação para novos investimentos em áreas que necessitem.

No caso de São Paulo, a arrecadação vai para o Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB). Em 2014, o Plano Diretor Estratégico da capital paulista fixou em 30% a parcela do fundo direcionada a projetos de obras de Habitação de Interesse Social, além de direcionar recursos para o transporte coletivo, infraestrutura cicloviária e de circulação de pedestres. Segundo o IAB/SP, 60 mil novas unidades de habitação social foram criadas desde então.

Previsto no Estatuto da Cidade, de 2001, o instrumento da OODC ainda é pouco utilizado no Brasil, mas tem aparecido nos novos planos diretores. Teresina, por exemplo, aprovou no fim de 2019 seu plano diretor estratégico com OODC como instrumento para gestão coordenada do território. Instrumentos para uma gestão equânime e inteligente da cidade já existem – as cidades devem aprender a usá-los. Que os bons exemplos se disseminem.

Micromobilidade ao alcance de todos

Washington quer tornar a cidade mais acessível para todos os seus residentes sem se fechar para novas opções de mobilidade. Na capital dos Estados Unidos, empresas de aluguel de patinetes elétricas e de bikes sem estação podem operar com algumas condições – entre elas, a de oferecer viagens ilimitadas de até 30 minutos para residentes que comprovem se situar em uma faixa de renda de até duas vezes a “linha da pobreza” (uma pessoa que ganhe menos de US$ 25 mil ao ano ou uma família com renda total de até US$ 51,5 mil).

É natural que empresas privadas se interessem por operar os patinetes em regiões de poder aquisitivo mais elevado, tanto pela maior demanda quanto pelas melhores condições viárias. Dessa forma, populações periféricas ficam privadas de novas opções de mobilidade ativa, conhecidas pelo papel que podem desempenhar tanto para pequenos deslocamentos quanto no acesso ao transporte coletivo. D.C. também exige que as empresas operem em áreas estratégicas, chamadas “Equity Emphasis Areas” (“áreas de ênfase em equidade”). As empresas também têm de publicizar tanto a atuação nessas áreas de renda mais baixa quanto a disponibilidade dos planos gratuitos.

No Brasil, o Rio de Janeiro determina que as operadoras paguem impostos de acordo com o valor do metro quadrado da área de operação, estimulando a atuação na periferia. A arrecadação vai para o Fundo de Mobilidade Urbana.

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