Você está aqui

Cidades e operadores compartilham soluções para transformar sistema ônibus após Covid-19

A pandemia da Covid-19 teve um impacto significativo na demanda por transporte coletivo. Embora previsível, o baque desafia o sistema ônibus, já em crise nas cidades brasileiras, a buscar novos caminhos de financiamento para manter e reconquistar clientes. No início do mês, cidades e operadores de ônibus compartilharam inquietações e experiências em práticas como gestão da demanda de viagens, priorização em faixas exclusivas e integração com mobilidade ativa, no webinar Como (re)construir um transporte coletivo melhor?, realizado pelo WRI Brasil.

O título da iniciativa do Grupo de Benchmarking QualiÔnibus dá a dimensão do desafio que o setor enfrenta enquanto busca sustentabilidade econômica em meio a quedas de até 85% na demanda e às restrições de ocupação dos ônibus durante o período de isolamento social. O evento teve duas partes: uma mesa redonda e um painel em que São José dos Campos apresentou um modelo inovador de concessão para a operação de ônibus.

Na mesa redonda virtual aberta ao público, Benjamin Kennedy, presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, Luiz Alberto Saboia, secretário executivo da Secretaria de Conservação e Serviços Públicos de Fortaleza, Richele Cabral, diretora de mobilidade urbana da Fetranspor (RJ), e Rodrigo Tortoriello, secretário extraordinário de mobilidade urbana de Porto Alegre, relataram como cidades e operadores têm se adaptado dia após dia a este cenário.

Adequação em curso

A adequação da oferta do serviço à demanda reduzida tem desafiado as cidades. Porto Alegre tem ajustado a oferta para uma demanda até 74% menor do que no mesmo período de 2019. "Já mudamos mais de 10 mil horários de ônibus. Para tanto, um grupo de técnicos da prefeitura e operadores faz a adequação diariamente", explicou Rodrigo Tortoriello.

Em Goiânia, o modelo troncal com linhas alimentadoras tem sido um desafio à parte. Segundo Benjamin Kennedy, restrições do governo estadual, que proibiu o transporte de passageiros em pé, têm gerado aglomeração nos terminais de integração. "Se tivéssemos 50% da capacidade do veículo, os passageiros ficariam muito menos tempo aglomerados", ponderou o secretário.

Pioneiras no transporte coletivo sob demanda, Goiânia e Fortaleza relatam que o serviço teve queda maior de passageiros do que os ônibus convencionais. Falta um maior entendimento das razões: se é indicativo do receio dos usuários de compartilharem viagens em veículos menores, ou uma consequência ligada a um maior poder aquisitivo dos clientes do serviço sob demanda, que poderiam migrar para o carro com mais facilidade ou realizar suas atividade de casa.

Escalonamento de horários

Um dos fatores que pode contribuir para a queda na demanda é o receio da combinação de aglomeração e locais fechados. Na opinião de Luiz Alberto Saboia, cidades e operadores devem mitigar riscos, comunicar ações e encontrar, em um cenário financeiro delicado, soluções conjuntas para oferecer um serviço melhor para os clientes. Fortaleza adotou escalonamento de horários, tática de gestão da demanda em viagens – um conjunto de medidas que empresas, cidades e outras entidades podem adotar para otimizar deslocamentos, contribuindo para um uso mais racional e eficiente da infraestrutura de mobilidade.

"Propusemos a desconcentração dos picos das jornadas de trabalho. Construção e indústria começam às 7h, serviços às 8h, setor público às 9h e comércio às 10h. Desconcentrar o pico dá mais eficiência econômica à operação e reduz o potencial de transmissão do vírus. É bem possível e desejável que isso fique como um legado pós-pandemia. Promove ganhos não só ao transporte coletivo, mas para a redução dos congestionamentos na cidade como um todo", ponderou Saboia. Fortaleza também consegue cruzar dados do sistema de saúde com dados do Bilhete Único, o que possibilita rastrear a disseminação do vírus.

Priorização com faixas dedicadas

As circunstâncias da pandemia geram espaço para que as cidades experimentem novas possibilidades com mais receptividade. É o que muitas cidades do mundo têm feito ao expandir a infraestrutura para bicicletas e pedestres durante a pandemia. Porto Alegre pretende ampliar a implementação de faixas dedicadas para ônibus durante a pandemia, uma forma rápida e barata de se priorizar o transporte coletivo. "Já tínhamos um programa de faixas exclusivas, e recentemente entregamos mais 9 km", disse Tortoriello.

O secretário também anunciou a implantação de mais 13 km até o fim do ano. Segundo ele, a experiência da Covid-19 transformou a cidade em uma "grande faixa dedicada", o que tem permitido a Porto Alegre adequar a oferta, garantindo o atendimento com uma frota menor, demonstrando o potencial desse tipo de intervenção. "Antes da pandemia, a velocidade média no sistema mal batia 22 km/h. Nos dias críticos [do isolamento em] março, a velocidade média subiu para 28 km/h levando em conta toda a rede".

Mobilidade ativa como aliada

Um dos riscos para a retomada pós-pandemia é o crescimento nos deslocamentos por carro e motocicleta. Fortaleza financia parte de sua infraestrutura cicloviária com verba arrecadada da taxação de aplicativos como Uber e 99, e já tem relativa integração da malha cicloviária com terminais de transporte coletivo. Saboia falou da importância de fortalecer essa integração, para evitar um aumento nas externalidades negativas do transporte motorizado individual – das fatalidades no trânsito à poluição e os engarrafamentos

Porto Alegre vem expandindo paulatinamente sua malha cicloviária e tem planos de ampliar a conexão da malha com ciclorrotas temporárias nos próximos meses. Em plena pandemia, a cidade inaugurou o redesenho da avenida Mauá, importante via de acesso à cidade, localizada na região central. Onde havia duas faixas de estacionamento e três de circulação, agora há uma ciclovia bidirecional, uma faixa de estacionamento e quatro faixas de circulação, sendo uma dedicada ao ônibus.

Integração do sistema

A criação de infraestrutura de mobilidade é mais efetiva quando há conexão no sistema, promovendo a integração modal. As pessoas têm de poder optar pela forma de deslocamento que lhes pareça mais eficiente e cômoda – e dado o momento de pandemia, a mais segura. Tortoriello falou da possibilidade de, durante a pandemia, táxis atuarem como alimentadores do sistema ônibus, já que nas horas de baixa demanda, poderiam ser um meio mais custo-efetivo. Papel semelhante poderia ser cumprido por vans sob demanda como as que operam em Goiânia e Fortaleza.

A integração tarifária é outro ponto importante. Tortoriello destacou a necessidade de implementar o uso do cartão de contato e outras formas modernas de pagamento. "Queremos buscar passageiros, não criar restrições", sintetizou.

Novos modelos de financiamento

Antevendo o agravamento da crise econômica em decorrência da pandemia, Richele Cabral chamou atenção para o desafio de não aprofundar a crise que atinge o transporte coletivo na última década. "Falar do barateamento da tarifa é condição sine qua non para o passageiro voltar", afirmou.

Os painelistas citaram exemplos de como outros países têm socorrido o setor de transporte coletivo, essencial para o funcionamento das sociedades, e por isso geralmente subsidiado. É uma questão de equidade, como apontou Benjamin Kennedy: "Por que até hoje não se criou um fundo nacional do transporte coletivo, como há para outros serviços essenciais? É um serviço público, tem de ser tratado como tal."

Para Saboia, um fundo do tipo poderia ser alimentado com tributação na bomba de combustível. "Um caminho é taxar quem cria problemas e premiar quem ajuda a solucioná-los. Quem pega ônibus está ajudando a coletividade, polui menos, tem risco de acidente menor, gera várias externalidades positivas. Cada carro ou moto é um veículo a mais a engarrafar, criar poluição, se acidentar", justificou.

Enquanto não há iniciativa do governo federal nesse sentido, cidades buscam os próprios caminhos inspiradas em práticas internacionais e nacionais. Porto Alegre está no processo de votação de um pacote de medidas para garantir sustentabilidade econômica para o transporte coletivo por meio da cobrança de externalidades negativas do uso do carro, incluindo a cobrança de uma taxa para acessar de carro o centro da capital gaúcha.

Um exemplo inovador vem de São José dos Campos. Na segunda parte do webinar, Paulo Guimarães, secretário de mobilidade urbana da cidade paulista, e Ciro Biderman, professor da Fundação Getúlio Vargas, falaram do novo modelo de concessão, que vai integrar o transporte coletivo sob demanda ao sistema, transferir atribuições de bilhetagem dos operadores para fintechs e reduzir outras obrigações das empresas, viabilizando a melhora na qualidade combinada ao barateamento da tarifa. Apresentaremos as novidades de São José dos Campos aqui no blog em breve.

O webinar “Como (re)construir um transporte coletivo melhor?" foi promovido pelo Programa QualiÔnibus do WRI Brasil, que conta com um Grupo de Benchmarking formado por 16 participantes entre líderes de cidades e empresas operadoras para avançar na melhoria dos sistemas com foco no cliente.



Confira o vídeo do evento:



Confira a apresentação do WRI Brasil no evento:

ShareThis Button: 

Share

Fique Conectado

Receba nossa newsletter

Receba os últimos comentários, eventos, publicações e recursos multimídia.