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WEBINAR: Como (re)construir um transporte coletivo melhor?

No dia 3 de junho, secretários de mobilidade de cidades brasileiras e especialistas em transporte discutiram os desafios para o transporte coletivo gerados pela pandemia e como desenhar um futuro melhor para a mobilidade país.

As cidades estão na linha de frente do enfrentamento da pandemia de Covid-19 e o transporte coletivo urbano emerge como um dos grandes desafios para os gestores urbanos. Se a queda de passageiros já vinha se acentuando no Brasil, a pandemia de Covid-19 colocou o país diante de uma situação dramática, com a interrupção de muitas atividades.

O WRI Brasil atua na promoção da qualidade do transporte coletivo através do Programa QualiÔnibus, que conta com um Grupo de Benchmarking formado por 16 participantes entre líderes de cidades e empresas operadoras para avançar na melhoria dos sistemas com foco no cliente.

Diante dos enormes desafios da crise atual, o Grupo decidiu realizar uma roda de conversa virtual aberta ao público, para que mais cidades pudessem compartilhar das experiências e buscar soluções para problemas comuns. O debate incluiu as lições aprendidas até o momento com a pandemia, os caminhos para financiar o transporte coletivo diante do cenário e quais ações podem ser tomadas agora para desenhar um futuro melhor para a mobilidade urbana.

Primeira parte

O primeiro momento do webinar funcionou no formato de mesa redonda, com o tema "Como (re)construir um transporte coletivo melhor?". Foi moderado por Cristina Albuquerque, Gerente de Mobilidade Urbana do WRI Brasil, e contou com os seguintes painelistas:

  • Benjamin Kennedy, presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia
  • Luiz Alberto Saboia, secretário executivo da Secretaria de Conservação e Serviços Públicos de Fortaleza
  • Richele Cabral, diretora de mobilidade urbana da Fetranspor (RJ)
  • Rodrigo Tortoriello, secretário extraordinário de mobilidade urbana de Porto Alegre

Segunda parte

Após um intervalo de 15 minutos, o webinar prosseguiu com a apresentação do novo modelo de concessão do transporte público de São José dos Campos. A cidade paulista buscou incluir inovações e tecnologias como o transporte coletivo sob demanda, por exemplo, para projetar uma mobilidade mais eficiente e sustentável.

Participantes:

  • Paulo Guimarães, secretário de mobilidade urbana de São José dos Campos
  • Ciro Biderman, professor da Fundação Getúlio Vargas


Confira o vídeo do evento:


Confira a apresentação do WRI Brasil no evento:




Perguntas e respostas

As perguntas feitas pelos participantes durante o webinar foram encaminhadas aos painelistas ou, quando possível, respondidas pela equipe do WRI Brasil. Para algumas das perguntas, o WRI Brasil não recebeu retorno. As perguntas respondidas estão listadas abaixo:

Perguntas gerais

Houve algum subsídio por parte da Prefeitura para o sistema/empresas concessionárias durante a pandemia de Covid-19? Se houve, qual o valor?

Desde o início da pandemia, a prefeitura de Porto Alegre investiu R$ 30 milhões na Carris (empresa pública de transporte coletivo da cidade). A cidade também readequou a oferta de viagens, reduziu o horário de operação ou descontinuou temporariamente algumas linhas para reduzir os custos operacionais do sistema.

Fortaleza não fez subsídio diretamente, mas está fazendo a higienização dos veículos com a empresa de limpeza da cidade, não acarretando num custo extra para o sistema.

No município do Rio de Janeiro, houve uma tentativa de aprovação de R$ 17,5 milhões para compra de óleo diesel, mas não saiu do papel. A nível metropolitano não houve nenhuma ajuda.

Como uma integração entre modais pode ajudar a reconquistar demanda?

Existem três tipos de integração: modal (entre os meios de transporte disponíveis), tarifária (com meio de pagamento unificado para todos os modos) e informacional (com sistemas de informação em tempo real). Todas elas ajudam a facilitar a experiência do cliente no uso do sistema e assim atraí-lo para si.

Como fiscalizar e operacionalizar a redução da capacidade de lotação máxima no transporte coletivo?

Algumas cidades estão adotando a capacidade de passageiros sentados como forma de facilitar a fiscalização por parte dos agentes. Pode-se considerar também atribuir a fiscalização aos motoristas e cobradores, mas isso pode ser sensível do ponto de vista de atendimento aos clientes, e em algumas cidades ser inviável por questões de segurança.

Qual o seu entendimento em permitir o transporte de bicicletas no transporte coletivo?

Alguns sistemas de metrô e BRT no Brasil, bem como as Barcas que ligam Niterói ao Rio de Janeiro, permitem o transporte de bicicleta aos finais de semana e/ou fora dos horários de pico – quando há uma menor demanda. Tendo em vista o atual período com ocupação limitada a 50%, essa é uma ideia que pode ser considerada nos casos em que houver um local propício para a bicicleta nos ônibus.

Num cenário normal, o uso se torna inviável nos horários de pico, mas pode ser estimulada a integração através de bicicletários em estações e terminais.

Você acredita que a discussão sobre o financiamento do Transporte Público que deverá ocorrer no pós-covid poderá levar em conta também uma melhor modicidade tarifária se comparada a outros modos de transporte? Existirá abertura para que o financiamento também leve em conta este ponto?

A busca por alternativas de financiamento vem da necessidade de que a tarifa não seja a única receita para operação do sistema, assim também pode contribuir para a modicidade tarifária.

Essa busca por uma tarifa módica se mostra ainda mais importante frente ao aumento do desemprego e redução da renda da população causados pela pandemia.

As cidades que operam com diversas empresas remuneram os operadores com base nos quilômetros rodados ou pelo número de passageiros? Qual é a forma mais eficiente?

Se por um lado a remuneração por quilômetro rodado pode gerar o efeito de aumentar a oferta de viagens sem necessariamente transportar mais passageiros – fazendo com que o sistema seja menos eficiente -, por outro o pagamento por passageiro pode acarretar justamente o oposto e gerar superlotação dos veículos. Hoje, no Brasil, ambos modelos estão vigentes, variando de cidade para cidade. Um modelo que vem sendo adotado por algumas cidades é o que estimula aumento da eficiência do sistema aliado a uma manutenção do padrão de qualidade percebido pelo cliente.

Richele Cabral acredita que deveria existir uma "cesta de indicadores". Seria uma inovação que os poderes concedentes podem não estar prontos para fiscalizar e as empresas operar.

Preocupa essa migração dos usuários do transporte coletivo para modos de transporte mais inseguros como a moto. O que poderia ser feito para evitar essa migração e um potencial aumento no número de vítimas no trânsito?

A migração de passageiros do transporte coletivo para outros meios de transporte já é uma realidade em outros países. Cabe ao poder público aproveitar este período de transição entre o isolamento e o novo normal para tomar ações que incentivem os meios mais sustentáveis de transporte. Por exemplo, através da ampliação da rede cicloviária, alargamento de calçadas e priorização viária do transporte coletivo por ônibus, tornando o transporte sustentável mais atrativo para os passageiros, seja pelos ganhos de tempo ou pela modicidade tarifária.

Sobre custos, existem previsões do aumento do custo de operação devido a congestionamentos? Porque se a demanda se reportar para o automóvel, os níveis de congestionamento podem aumentar muito e impactar ainda mais na operação do transporte coletivo.

Vários fatores irão influenciar a demanda do novo normal, estudos apontam uma tendência de migração de passageiros do transporte coletivo não apenas para o automóvel/motocicleta, mas também para o peatonal e a bicicleta. Além disso, a "normalização" do trabalho remoto, um cenário de crise econômica e medidas de gestão de demanda de viagens (como o escalonamento de horários) também terão impacto na concentração e no número total de viagens. Ainda, com uma demanda menor, o transporte coletivo ficará mais caro, por isso é tão importante se pensar no financiamento do transporte público, e por que não começar na taxação deste congestionamento?

Em Bogotá, o governo tem incentivado o uso de bicicletas e implementado ciclovias temporárias. Caso isso fosse implementado no Brasil, como impactaria o transporte público após a crise?

A bicicleta é um meio de transporte sustentável e também deve ser incentivada, conforme consta na Política Nacional de Mobilidade Urbana. Pode-se fazer isso, por exemplo, construindo malhas cicloviárias que tenham como destino terminais de ônibus, atribuindo a elas um papel de "alimentadoras" do transporte coletivo ou também provendo paraciclos e bicicletários nestes locais. Algumas cidades brasileiras começaram a implementar ciclovias temporárias, como pode ser conferido clicando neste link.

Gostaria de saber se apenas o ente público que precisa investir? Como é feito o investimento pelas empresas e operadores?

Os contratos de concessão regem as atribuições e obrigações do ente público e do operador privado. No Brasil, via de regra, ao conceder o sistema de transporte coletivo por ônibus, todos os custos operacionais e de aquisição da frota ficam a cargo do operador. Algumas cidades do exterior já adotam outros modelos de concessão que dissociam "operação" da "propriedade da frota". Custos com infraestrutura, normalmente, não entram nesses contratos e estão a cargo do poder público.

Seria bom taxar a gasolina para estruturar um fundo de subsídio ao transporte público? Taxar os comércios e serviços de média e alta gama? Grandes comércios como Shopping Center ou similares por serem geradores de viagens? Elevar os custos de veículos leves para criar taxas?

Já tramita hoje um projeto que prevê a taxação da gasolina como forma de subsidiar o transporte coletivo (CIDE Municipal). Paralelamente, grandes empreendimentos (polos geradores de viagens), ao menos em municípios brasileiros de maior porte, devem fazer estudos de impacto viário e implementar contrapartidas (usualmente associadas a alargamento ou asfaltamento de vias ou infraestrutura de mobilidade). Em alguns casos no exterior, também se requer deles a criação de planos de mobilidade corporativa como forma de fomentar deslocamentos mais sustentáveis por parte de funcionários e visitantes do local.

Existe alguma cidade no mundo que está enfrentando a pandemia e amorteceu os impactos no setor de transporte? De que forma isso foi feito?

Todas cidades tiveram a demanda do transporte coletivo impactada em função das medidas de distanciamento social (mais ou menos rígidas). Os primeiros países afetados pela pandemia começam a retomar suas atividades, mas é cedo para avaliar se alguma cidade está tendo uma recuperação mais acelerada que as demais. O que já se tem com certo consenso é a necessidade de tornar ações de higienização perenes e de comunicá-las às pessoas, bem como reverter a percepção das pessoas de que o transporte público é um meio de propagação do vírus.

O serviço temporário de fretamento para atender os deslocamentos dos serviços essenciais, durante a pandemia, seria viável, considerando a priorização da proteção do usuário e diluição da demanda, nos demais deslocamentos por ônibus?

Cidades como Bogotá destinaram parte de sua frota de ônibus para a operação de linhas temporárias que atendessem os deslocamentos de funcionários de hospitais. Outras que contam com transporte sob demanda também inseriram critérios para destinar seu uso para esses mesmos funcionários ou expandiram sua área de operação para abranger um maior número de hospitais. Na China, os táxis ganharam um papel de "alimentadores" do transporte coletivo. Diferentes arranjos e soluções estão sendo explorados nesse período sem que haja um "certo" ou "errado".

No cenário pré, atual e pós pandemia, o TC está vivendo uma situação crítica. Na minha atuação na universidade, na disciplina de Gestão Pública e Urbana, lancei um trabalho aos alunos para elaboração de um Plano de Recuperação do Transporte Coletivo, com ações emergenciais, de retomada e de qualificação e sustentabilidade futura dos sistemas. Quais ações, no âmbito das prefeituras, estados e governo federal seriam as mais impactantes?

No Brasil, urge a necessidade de as cidades encontrarem alternativas de financiamento para o transporte coletivo para além da receita tarifária. A integração modal entre o transporte coletivo e a bicicleta, no cenário pós pandemia, pode ganhar destaque. Na escala metropolitana, a integração (e otimização) de todo o sistema pode vir a melhorar o desempenho e reduzir custos totais, além de estímulo a criação de multicentralidades.

Qual o impacto da pandemia no tamanho e na idade média da frota?

Caso não sejam viabilizadas novas formas de financiamento do transporte coletivo e sua receita continue apenas baseada na arrecadação tarifária, a tendência é que a idade média da frota aumente, já que a aquisição de novos ônibus representa um investimento por parte dos operadores.

Perguntas para os painelistas

Benjamin Kennedy (Região Metropolitana de Goiânia)

Como pensar em financiamento de transporte coletivo em cidades de porte médio?

Em primeiro lugar, os municípios devem definir que tipo de transporte coletivo ele quer ofertar ao seu munícipe; um serviço de qualidade envolve custos maiores, estes custos serão todos absorvidos pelo passageiro pagante do sistema? Hoje sabemos que é inviável ofertar um serviço público de transporte coletivo com qualidade e a única receita de custeio ser através da tarifa; vários mecanismos podem ser utilizados para a criação de um fundo municipal para o transporte coletivo: criação de uma taxa para cada imóvel cadastrado no município (IPTU/ITU como base), criação de estacionamentos rotativos com toda a receita arrecadada para o transporte coletivo, convênio com as empresas (comércio e indústrias) do município para que elas repassem recursos para o fundo do transporte coletivo para que seus funcionários utilizem o sistema sem o pagamento da tarifa, entre outros.

Tendo-se em vista que o transporte coletivo é tido como essencial, como saúde e educação, a licitação pode prever lucratividade ou taxa de administração?

Entendo que o processo licitatório deve ser bem claro a respeito da qualidade do serviço que se quer implantar. Nos cálculos estimativos dos custos do transporte a ser implantado, obrigatoriamente devem constar todos os investimentos necessários ao bom cumprimento das obrigações a serem assumidas pela concessionária. Atualmente, o índice EBITDA é o mais indicado para se garantir o fornecimento de um serviço eficaz durante todo o contrato de concessão.

A Metrobus, por se tratar de empresa pública, conseguiu ter maiores margens para manutenção da oferta no contexto da pandemia? Ou a redução da frota circulante foi idêntica em comparação com o privado?

Na realidade, a METROBUS teve o aporte financeiro pelo Governo Estadual e manteve toda a frota contratual em operação nos horários de pico.

Durante a apresentação você citou a necessidade de criação de um fundo para a mobilidade. Qual seria a fonte de receitas para esse fundo?

Preferencialmente a criação de taxas para os veículos automotores individuais (incremento da taxa de licenciamento anual, CIDE, pedágio urbano, estacionamento rotativo, etc.)

Quais os desafios de Goiânia por ser uma das poucas cidades no Brasil numa Região Metropolitana com sistema de transporte coletivo metropolitano. Como replicar essa ideia?

O modelo institucional da Região Metropolitana de Transportes Coletivos da RMG é muito bom, integra 18 municípios. A CMTC – Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos –, faz a gestão e fiscalização do transporte coletivo; possuímos uma rede interna de atendimento de linhas nos maiores municípios, e temos ainda 15 linhas semi-urbanas que fazem a ligação dos municípios mais distantes à Capital. A tarifa é unificada, atualmente R$4,30. Com a integração, o cliente pode realizar seu deslocamento (Bela Vista X Nerópolis por exemplo, passando por Goiânia) com o pagamento de apenas uma tarifa.

Hoje temos dois principais desafios. O primeiro é desonerar o Sistema Integrado de Transporte Coletivo da RMG, pois todos os custos do transporte coletivo estão embutidos no valor da tarifa, tornando-a cara para quem utiliza o sistema para pequenos deslocamentos, razão esta que fez o transporte coletivo perder quase a totalidade destes clientes, o que representa uma perda de 40% do total de passageiros nos últimos 8 anos. Como a redução dos passageiros pagantes diminui a arrecadação, a qualidade do serviço diminui e novos investimentos deixam de ser feitos. Sendo assim, o desafio é a criação de receitas extra tarifárias para ofertar uma tarifa com maior modicidade e um serviço de maior qualidade. O segundo deságio é elevar a CMTC a categoria de uma Autoridade Metropolitana de Transporte Coletivo e também de Trânsito, pois apesar de sua importância, a ela não tem autonomia para tomar decisões e solucionar problemas. Esta ideia pode ser replicada de acordo com a vontade dos entes federativos envolvidos na Região Metropolitana, ou seja: Governo Estadual, Prefeitura da capital e demais Prefeitos dos municípios envolvidos.

Richele Cabral (Fetranspor)

Como pensar em financiamento de transporte coletivo em cidades de porte médio?

Acredito em uma política nacional e que atinja todos os municípios e Regiões Metropolitanas, a exemplo da Cide Verde, que já se encontra no Congresso Nacional para aprovação. Ela formaria um fundo de transportes para subsídio do sistema. Acredito também em subsídio cruzado como a taxação na gasolina, estacionamentos, taxa de congestionamentos, etc.

Tendo-se em vista que o transporte coletivo é tido como essencial, como saúde e educação, a licitação pode prever lucratividade ou taxa de administração?

Acredito que tenha que ser algo atrativa para que operadoras privadas operem, caso contrário não haverá interesse.

Com relação ao estudo que fizeram para o Rio de Janeiro que evidenciaram o recuo do uso do bilhete e um crescimento no uso do dinheiro, quais fatores acredita que levaram a este cenário?

Não é uma verdade. Desde a implantação da bilhetagem eletrônica em 2004, a utilização só cresce proporcionalmente a demanda. O que caiu absurdamente nos últimos 5 anos foi a demanda de passageiros pagantes.

Rodrigo Tortoriello (Porto Alegre)

Como pensar em financiamento de transporte coletivo em cidades de porte médio?

A crise do novo coronavírus mostrou que o modelo de financiamento do transporte público exclusivamente com recursos oriundos da tarifa paga pelo cidadão não cabe mais para o Brasil, mesmo em cidades de porte médio. É preciso trabalhar em projetos que possam ampliar a forma de financiamento através de receitas extra tarifárias para reduzir o custo da passagem para o cliente do sistema. Como estudamos para Porto Alegre, é possível ajudar a custear o sistema de transporte coletivo taxando o uso da via pública por automóveis particulares e transporte por aplicativos, que geram externalidades negativas como acidentes e aumento de tempo de viagem devido a congestionamentos, beneficiando aqueles cidadãos que optem por um modal menos poluente e que gera menos engarrafamentos, como o ônibus. O aporte de valores da publicidade nos ônibus e do sistema de estacionamento compartilhado (Área Azul) também são formas de viabilizar o financiamento do transporte público.

Ainda, é possível adotar políticas públicas para tornar o transporte coletivo mais atrativo e eficiente, como a priorização através de faixas exclusivas nas vias de maior fluxo. Com baixos investimentos e custos de manutenção, a medida proporciona a quem usa o transporte público mais rapidez e especialmente mais confiabilidade, pois o ônibus se isola dos engarrafamentos e das interferências do trânsito."

Tendo-se em vista que o transporte coletivo é tido como essencial, como saúde e educação, a licitação pode prever lucratividade ou taxa de administração?

A característica de essencialidade do serviço de transporte coletivo se refere à relação havida entre os usuários e o Poder Público, devendo este manter o serviço disponível à população. Tal característica não repercute diretamente na delegação do serviço a terceiros. Assim, na hipótese de o serviço não ser executado diretamente pelo Poder Público – mas por particulares, na forma facultada pela Constituição Federal, pela Lei de Concessões e Permissões e pela Lei de Licitações –, o contrato de concessão poderá prever lucratividade ou taxa de administração do concessionário. No caso do transporte porto-alegrense, tal dado é objeto de referência na planilha de cálculo tarifário e publicizado concomitantemente com os demais itens que a compõem, o que possibilita o amplo conhecimento público sobre o detalhamento contratual e dos elementos que compõem a tarifa.

Sinale-se que é próprio dos contratos de concessão a necessidade de investimentos de grande montante pelo concessionário, como se dá no serviço de transporte coletivo por ônibus da Capital, o que o que torna razoável a previsão de lucratividade ou taxa de administração em virtude os investimentos efetuados. Isso não ocorre só no transporte público, mas também nos demais serviços concessionados, como rodovias, aeroportos, portos e, em casos mais recentes, escolas e hospitais.

Portanto, não há de se confundir a relação existente entre usuário e Poder Público (a obrigatoriedade de disponibilização do serviço público) e a relação existente entre concessionário e Poder Público (com cunho econômico).

Quando as propostas da Prefeitura foram levadas à Câmara de Vereadores, houve um discurso contrário à proposta. Qual o cenário neste momento e qual a forma de dissociar este assunto do debate eleitoral?

O pacote com os projetos de lei sobre mobilidade urbana foi enviado à Câmara Municipal de Porto Alegre em janeiro. Na época, os vereadores alegaram pouco tempo para discutir as propostas. De lá para cá já se passaram mais de três meses e os projetos ainda não foram votados. Nesse momento, em que já convivemos com os impactos da pandemia global, é ainda mais importante que o Projeto Transporte Cidadão seja avaliado com a prioridade que merece, pois ele muda este modelo em que somente passageiro pagante é responsável por custear todo o sistema de transporte e não pode ficar dependente de um calendário eleitoral. É um grande benefício para a população e vai reduzir o valor da passagem de ônibus da capital gaúcha.

Conheça mais detalhes sobre ações das quatro cidades neste blog do WRI Brasil.

Perguntas e respostas sobre a apresentação "O novo transporte público de São José dos Campos"

Novo sistema, novas tecnologias e maior custo, quem vai pagar?

A separação da nova concessão em "operação do transporte coletivo", "provisão da tecnologia" e "gestão financeira" permite que o novo sistema, mesmo com novas tecnologias, tenha o seu custo reduzido.

Existem mecanismos que facilitem a entrada de veículos elétricos/zero emissões nas partes concessionadas do sistema? Em algumas cidades foi realizada a separação de contratos entre provisão da frota e operação dos veículos, em outras os veículos elétricos têm alguns incentivos específicos como vida útil mais longa (15 anos vs. 10 anos para diesel). A cidade prevê que sejam adotados veículos elétricos em sua frota de ônibus (à parte dos 12 já comprados para o corredor VLP)?

À parte da frota adquirida para o projeto da Linha Verde, a concessão não prevê uma meta para adoção de veículos elétricos.

Com toda a flexibilidade promovida pelo MaaS, como fica a comunicação com os clientes? Como o novo sistema será comunicado para a sociedade?

O MaaS entra como algo a ser almejado pelo novo sistema e não ainda como uma realidade. Ele implica que todos os meios de transporte estarão integrados via plataforma, e esta ainda contará com integração tarifária e de informações.

Conheça em detalhes o novo transporte público de São José dos Campos neste blog do WRI Brasil.

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