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Incentivos tributários podem fomentar transição para ônibus elétricos a bateria no Brasil

A necessária transição para um transporte coletivo limpo nas cidades brasileiras avança entre oportunidades e desafios. De um lado há um contexto favorável à mudança, como as altas no preço do diesel e a perspectiva de maior competitividade no mercado de ônibus elétricos a bateria. De outro, a transição para a eletromobilidade esbarra em barreiras como o alto custo de capital dos veículos. Superá-las é um passo importante para acelerar a adoção de frotas mais limpas – e todos os seus impactos positivos, como a redução das emissões e da poluição, o ganho em saúde da população e a qualificação dos serviços de ônibus.

Com uma frota de 107 mil ônibus urbanos, o Brasil possui uma indústria de ônibus robusta. No campo da eletromobilidade, porém, os números ainda são tímidos: menos de 1% da frota brasileira circulante é composta por ônibus de baixa ou zero emissão. Para que este número cresça, parte da solução pode estar na oferta de ônibus elétricos a preços mais competitivos em comparação a outras tecnologias.

Uma das formas de atenuar o desafio financeiro a curto e médio prazo é por meio de incentivos fiscais. Um levantamento do WRI Brasil identificou seis fabricantes estrangeiros interessados no mercado brasileiro. O país já conta com duas fábricas instaladas – a brasileira Eletra e a chinesa BYD –, o que representa vantagem para alimentar a transição energética. Ocorre que as fábricas brasileiras também dependem de componentes importados. Assim, atualmente, há uma carga tributária significativa sobre a comercialização de ônibus elétricos no Brasil. No caso dos ônibus comprados do exterior, os impostos chegam a dobrar o custo de capital (o preço final) dos veículos.

Como incidem os tributos sobre os ônibus elétricos

Quatro tributos principais incidem sobre a importação de um ônibus elétricos ou seus componentes:

  • Imposto de Importação (II), tributado quando o ônibus entra no território nacional e com alíquota para o veículo elétrico completo (montado) de 35%.
  • Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), cuja alíquota é atrelada a especificações técnicas e características do veículo, variando de 7% a 25%.
  • Programa de integração Social (PIS) e Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (COFINS), que somados podem chegar a valores superiores a 15%.
  • Imposto de Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), único imposto estadual da lista, gerado quando uma mercadoria ou serviço circula dentro do estado ou para fora dele, com alíquota de até 20%.

Alternativas para acelerar a transição

Há vários exemplos no Brasil de incentivos fiscais que poderiam ser aplicados para tornar mais acessível a aquisição de ônibus elétricos diante da urgência da transição. Um exemplo federal é o regime de Ex-Tarifário, em que se pode reduzir o Imposto de Importação de componentes ou até mesmo do veículo completo. Em 2016, por exemplo, a Câmara de Comércio Exterior (Camex), que rege o Imposto de Importação, reduziu temporariamente para 2% as alíquotas sobre uma série de bens de capital, incluindo importantes componentes de ônibus elétricos.

Ainda no âmbito federal, existe a possibilidade de desoneração das alíquotas de IPI, que podem ser reduzidas a zero, como ocorrido para veículos leves entre 2008 e 2010.

Exemplos de outros setores podem ser utilizados como alavanca para engrenar incentivos para a eletromobilidade. Recentemente, foram instituídas reduções no Imposto de Importação de bens eletrônicos que devem beneficiar o consumidor brasileiro e empresários de pequeno e médio porte. No campo dos incentivos ao transporte sustentável, as bicicletas também tiveram aprovada a redução gradativa do tributo, que ao longo deste ano passará de 35% para 20%.

Uma alternativa que pode ser explorada são as Imunidades Recíprocas, aplicáveis quando o poder público realiza a aquisição da frota. Trata-se de uma norma prevista na Constituição Federal que proíbe à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios instituírem, uns em relação aos outros, quaisquer impostos sobre patrimônio, renda ou serviços.

Com base nesse conceito, uma prefeitura ou agência de transporte municipal poderia adquirir ônibus da indústria local com isenção do ICMS. No caso de importações, há novos desafios. Usualmente, empresas especializadas realizam a importação de ônibus e comercializam para cidades e operadores. Para obter a isenção pelas Imunidades Recíprocas, o próprio poder público precisaria realizar os trâmites de importação.

Inspiração latino-americana

Na América Latina, duas cidades despontam na transição para energias limpas no transporte coletivo: Bogotá e Santiago. Neste ano, a capital da Colômbia anunciou a aquisição de 596 ônibus elétricos que, somados aos anteriores, totalizam quase 1,5 mil veículos. Essa nova aquisição superará os 776 ônibus elétricos da capital chilena que, até o momento, possui a maior frota de ônibus elétricos fora da China. Por trás desta saudável disputa, as cidades têm em comum isenções fiscais que são parte das estratégias nacionais de Chile e Colômbia para coordenar e acelerar a transição para a eletromobilidade.

Bogotá se beneficiou de um decreto do governo colombiano que garantiu isenção total dos impostos de importação de veículos elétricos. Já Santiago se beneficiou da Cooperação Econômica da Ásia e do Pacífico (APEC) que promove uma Zona de Livre Comércio entre Chile e China. Isso facilitou a compra diretamente dos fabricantes chineses, maiores produtores da tecnologia.

Impulso à indústria nacional

O Brasil pode seguir caminho semelhante a Chile e Colômbia, garantindo incentivos fiscais que reduzam, em caráter temporário, os principais impostos. Ao atenuar os altos custos de capital, essa ação gera competitividade ao setor e torna mais viável a importação do ônibus completo ou de itens que contribuem expressivamente para o custo final, como componentes de alta tensão ou as células das baterias. E pode ser complementada por outros tipos de incentivos, como financeiros e creditícios. Todos esses incentivos devem ser aprovados e avaliados de acordo com as regras fiscais vigentes.

Ao mesmo tempo, o país deve fomentar o desenvolvimento da indústria local de veículos elétricos de todas as categorias (leves e pesados), se aproveitando da capacidade industrial já estabelecida. Esta ação de longo prazo tem o potencial de gerar empregos e posicionar o Brasil como exportador da tecnologia, como já ocorre com veículos a diesel.

Os exemplos chileno e colombiano também sublinham a importância de um plano nacional que conecte e coordene ações para a transição da eletromobilidade. Além de diretrizes claras, soluções para o estímulo financeiro e o fomento da indústria local, a política deve contemplar outros desafios que surgem com a aquisição dos veículos, como o descarte das baterias e as adequações na rede de energia elétrica.

Apesar dos desafios, a eletromobilidade no transporte coletivo por ônibus é uma solução necessária para as cidades e para o país. Investir na transição energética significa manter o protagonismo histórico brasileiro na indústria de veículos pesados e proporcionar um sistema de transporte coletivo com menores níveis de emissões, de maior qualidade e mais atrativo para as pessoas.


Agradecemos a Paulo Camuri (WRI Brasil), Pio Guerra (Comexport) e Paulo Penteado (Felsberg Advogados) pelo apoio técnico na revisão deste artigo.

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