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Poluição do ar é um subproduto das políticas de desigualdade, diz Paulo Saldiva

O médico patologista Paulo Saldiva, professor da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), foi convidado para um bate-papo no webinar O Ar (Poluído) que Respiramos, promovido pelo WRI Brasil em parceira com o Instituto Clima e Sociedade (iCS).

O webinar marcou o encerramento da série Os Desafios da Qualidade do Ar no Brasil, realizado para incentivar o debate público em torno de um problema que afeta silenciosamente a população brasileira: a alta concentração de poluentes atmosféricos locais.

Um dos principais pesquisadores brasileiros que mapeiam as correlações entre a poluição atmosférica e doenças respiratórias, Saldiva mudou recentemente a sua atuação. Está diretamente envolvido com seus colegas da USP em estudos sobre a Covid-19 e o comportamento do novo coronavírus no corpo humano a partir da necropsia de vítimas da doença.

Veja o bate-papo completo:


O coordenador de Clima e Cidades do WRI Brasil, Walter Figueiredo de Simoni, conduziu a conversa com o professor Saldiva. Leia a seguir uma versão resumida:

Walter F. de Simoni: Professor, obrigado pela sua participação hoje.

Paulo Saldiva: É um prazer falar sobre um problema muito importante que, embora tenha apresentado melhorias nas últimas décadas, ainda tem um longo caminho a percorrer. Hoje temos duas ameaças que vêm pelo ar, que são a poluição e a Covid-19. Se desenvolvermos uma vacina eficiente ou um remédio que destrua o novo coronavírus, teremos um consenso absoluto, mas o mesmo não ocorre com a poluição do ar. Como a poluição do ar envolve setores importantes da economia, toda decisão que for tomada vai favorecer um grupo e, necessariamente, contrariar outro, incluindo aqueles que emitem poluentes. Ou seja, é necessário fazermos políticas com P maiúsculo quando se trata do diálogo de melhorias entre a ciência e as políticas públicas do país. A indústria do cigarro, por exemplo, sabia desde os anos 1960 que o produto vendido não fazia bem à saúde, e isso não fez com que ela saísse do negócio. Na questão da poluição do ar, não há espaço para consenso, mas sim para a resolução de conflitos baseada em se obter um bem maior.

W: Como o senhor entrou no universo que une a medicina e a saúde, e começou a olhar a questão da qualidade do ar como importante para o Brasil?

S: Sempre há um componente pessoal. Sou asmático, venho de uma época que não havia bombinha. Ainda não estudava medicina, mas tinha alguma coisa no ambiente que fazia com que eu piorasse quando mudava a temperatura. Quando cheguei à faculdade, comecei a estudar doenças respiratórias por causa dessa vivência pessoal, e escolhi a patologia como minha especialidade porque se estudava mecanismos de doenças e diagnósticos trabalhando com microscópio e células.

No início dos anos 1980, havia uma onda de ciência aplicada e queríamos saber se o álcool (etanol) era melhor ou pior do que a gasolina. Eu me encantei com aquilo! Em uma sala de autópsia, conseguimos “ler” a vida e a impressão digital da cidade marcadas no corpo das pessoas. Percebia-se que aquelas que nunca fumaram tinham impregnação por carbono no pulmão; era como se tivessem fumado uma média de dois a três cigarros por dia. Então estudamos para saber aonde que iria a poluição, se para o cérebro ou se espalhava pelo corpo, a reação dele, o efeito em fetos utilizando material tanto de autópsias como de peças cirúrgicas.

W: O senhor já disse que é muito difícil identificar o pulmão de um fumante e o de uma pessoa que está no trânsito. Lembro de ter visto uma apresentação com o médico Carlos Dora mostrando um estudo com pulmão, que foi muito assustador.

S: Aquele pulmão que o Carlos Dora mostrou foi o início de um estudo de quantificação da dose (de poluentes). A clássica foto tirada de um helicóptero mostra uma nuvem de poluição sobre a cidade de São Paulo em dias de inversão térmica, só que a quantidade daquela fuligem, daquelas partículas que você põe para dentro do corpo, varia muito com seus hábitos, sua moradia e tempo que passa no trânsito. Eu fiquei impressionado e procurei entender como essa poluição era uma variável aproximada da desigualdade social.

Quando você mede as fontes poluidoras da cidade São Paulo, elas são predominantemente de fontes veiculares, e a poluição é concentrada no centro reduzido porque é onde todo mundo vai. Mas quando você mede o pulmão das pessoas e coloca o endereço delas, a maior dose está na periferia porque os moradores de lá se deslocam mais, circundados por canos de escapamentos. Esse é um problema: não basta só saber a concentração, tem de saber também os hábitos locais. Veja que interessante, hoje se tem muito mais informações para tomar decisões de políticas públicas de redução, porque o problema não é mais como identificar os efeitos, mas sim como reduzir as emissões e estabelecer estratégias diante de uma grande dificuldade de se fazer um diálogo.

Nós da ciência temos a ilusão de que basta colocar números, coeficientes, e publicar na Science ou na New England (The New England Journal of Medicine). Os números estão lá, mas o que será feito desses números, quais as consequências a essas evidências científicas, variam muito porque estão muito além da área propriamente da ciência.

W: Um processo similar aconteceu com as mudanças climáticas e os dados apresentados pelos cientistas, que não se tornavam política pública. Do meu ponto de vista, precisamos criar novas coalizões. Além disso, há uma ausência da área da saúde na definição das políticas para a qualidade do ar. A saúde fica quase como observadora porque o tema é identificado ainda como ambiental.

S: Os padrões de qualidade do ar definidos pela Organização Mundial da Saúde (OMS) tiveram início na Europa. Cada país tinha a liberdade de fazer o seu padrão, mas a Europa fez seu primeiro acordo de padrão transnacional no final dos anos 1970, e não como causa principal de problemas de saúde, mas pela perda de produtividade agrícola e de acidificação de rios e represas pela poluição que vinha do leste da Europa para a Europa Central.

Só que a Europa não está à frente no mapa da poluição, mas atrás da África, Ásia e América Latina. Então ficou meio chato que só o escritório europeu da OMS tivesse feito um padrão de qualidade de ar. Daí surgiu o primeiro padrão global em 2005, do qual participei como membro do comitê que ajudou a elaborar esse padrão.

O que quero dizer é que, na questão climática, tem mais agenda de física, de química atmosférica, de meteorologia do que de gente da saúde. Tanto é que só agora que se começa a articular grandes redes para medir os efeitos da temperatura em si. Ou seja, o aquecimento não é só deslizamento e inundação, também há a ação da temperatura sobre o nosso corpo. Então a saúde chegou atrasada nessa discussão e agora tenta recuperar o fôlego. De um lado, há um aspecto que é próprio dos cientistas, que a régua de medição da produção científica não incorpora a produção de políticas públicas. Do outro lado, existe um despreparo brutal dos nossos governantes. A poluição é difícil de visualizar, os efeitos são de longo prazo e existe essa dificuldade de se tomar medidas impopulares e entrar em bola dividida.

Vamos pegar como exemplo a concessão da frota cativa de ônibus, que não era mais para usar o combustível fóssil. Essa mudança era para ter sido feita em 2018, mas por que não ocorreu? Porque você entra em confronto com empresários, com um setor que é articulado. O empresário tem um ônibus diesel que, depois de dez anos, não pode circular, precisa ser vendido, e vai circular em outra cidade como reforço de caixa e com diesel subsidiado. Não se computa as perdas com o adoecimento, os custos da saúde e as mortes prematuras.

W: A estratégia do postergar é muito opaca. O mesmo se aplica ao padrão de qualidade do ar no Brasil, que tem suas fases, mas quando essas fases vão entrar em vigência, os sistemas de avaliação não estão definidos.

S: A mudança desses padrões e a não definição de prazos são reforçadas porque a saúde apanha de goleada nas votações do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Na composição atual, não há a menor possibilidade de a saúde ter voz no Conama.

W: Ao contrário da China e Índia, o Brasil sofre com a invisibilidade na questão da qualidade do ar. O grande marco foi Cubatão, que capturou o coração e a mente da população e dos políticos, e que fez com que houvesse um salto legislativo. Desde então, isso mudou. O que polui é o transporte de carga, o carro, a moto, as queimadas, a queima de lixo em terreno baldio, mas tudo isso não é computado, não temos ferramentas para lidar com tudo isso. Cubatão parece que forçou licenciamentos, algo mais estruturante. Essa impressão é real?

S: No caso de Cubatão, nenhum cidadão teria de mudar seus hábitos, eram as grandes corporações sendo enquadradas. Então era mais fácil de resolver porque você consegue colocar as pessoas em uma mesa e conversar com elas. O problema da poluição do ar veicular e dessas outras fontes poluidoras é que elas são pulverizadas e precisam de uma mudança cultural que toma tempo. Quando começamos a usar o corredor de ônibus, as rádios diziam que o corredor de ônibus estava atrapalhando o trânsito. A maioria ainda tem uma cultura de que o carro é o dono da cidade, mas isto está mudando com as novas gerações.

W: Há um desafio de se repensar a cidade como de baixo carbono, que envolve o meio de transporte, e a Covid-19 coloca uma camada de complexidade maior em cima disso.

S: Pandemias só foram possíveis porque havia pessoas próximas umas a outras em cidades. Um caçador-coletor não tinha esse problema. Se você for um vírus e está num morcego, depois vai para um pangolim e para um bípede, e deu match, a chance de você achar outro humano para infectar é muito mais fácil do que encontrar um pangolim. O pangolim não pega avião, não se amontoa, não vai a shows. É muito mais fácil e eficiente o vírus se adaptar a nós.

A poluição do ar é a mesma coisa, fruto do adensamento e das alterações microclimáticas também. As cidades criaram a civilização de um lado e, por outro, criaram febres e desigualdade, entre outras coisas.

W: A pandemia nos lembrou da necessidade de apoio e das redes. A advogada Mary Nichols, chefe do California Air Resources Board, ressaltou como a questão de direitos civis é inerentemente conectada aos danos causados pela poluição do ar. Nos EUA, existe esse movimento muito forte, mas aqui a questão da desigualdade e da poluição do ar é muito premente.

S: A poluição afronta a cidadania e os direitos elementares do indivíduo. O mapa da poluição envolve sociedades pobres e onde o nível de organização é pior. Dentro das cidades, as pessoas que menos podem economicamente, que possuem menos mobilidade, têm doses maiores de poluição porque perdem mais tempo no trânsito. A velocidade de uma cidade, a velocidade efetiva social, a velocidade modal, é definida não como tempo sobre a viagem, mas a distância sobre o tempo total, que é o tempo da viagem mais as horas que teve que trabalhar para pagar aquele deslocamento.

Se você ganha salário mínimo e não tem vale-transporte, por exemplo, trabalhará duas a três horas para pagar o seu transporte de ida e volta. A sua velocidade social é o marcador de desigualdade de acesso à mobilidade, de acesso ao uso do espaço urbano. A única coisa que aproxima as pessoas de diferentes classes econômicas é a mobilidade ativa, andando a pé e de bicicleta, porque o custo é baixo. A poluição é um subproduto das políticas de desigualdade. Ela afeta, para variar, quem é mais pobre.

W: É impressionante como a mobilidade ativa deveria ser um conector da cidade, mas é a que menos recebe investimentos e atenção públicos.

S: Veja como pode ser mudada esta história. As primeiras academias ao ar livre no Brasil surgiram em Londrina. Havia uma metalúrgica falindo na cidade, que produziu algumas academias ao ar livre, e outras quem pagou foi a Unimed porque o ganho de se ter um espaço de atividade física foi tão grande, que compensava custear. Esse é um exemplo de que se houvesse mais mobilidade ativa, o ganho em saúde pagaria o custo. Na periferia, na cidade real, tem lugar que não tem calçada. Há árvores, a pessoa tem de se desviar e andar na rua, e é lógico que acontecem acidentes. Nenhum prefeito tratou seriamente de calçada nos últimos 20 anos. Não há uma política consistente de calçadas nem de ciclovias. Bicicleta é transporte de gente que não tem dinheiro. É esse pessoal que vai se beneficiar da mobilidade ativa, que vai ganhar saúde e vai economizar recursos.

Walter F. de Simoni: Um dos participantes do webinar pergunta se está tão mal quanto um fumante porque utiliza a bicicleta como meio de transporte desde 1994.

Paulo Saldiva: Não, está melhor. Eu mesmo ando de bicicleta desde 1977. O ciclismo de fato aumenta o ritmo respiratório e o tempo que se fica em um congestionamento é menor. Mesmo com a dose de poluição, os benefícios suplantam os malefícios. Aquele bem-estar que se tem ao praticar esportes vem de uma série de hormônios, as endorfinas, que estimulam a imunidade e são um anti-inflamatório poderoso. Para os padrões de cidades brasileiras, você pode ficar até oito horas diárias exposto à poluição. Em Nova Deli, na Índia, esse tempo é de duas horas. Quem hoje está pagando o preço são os ciclofretistas que ficam de oito a nove ou dez horas em cima de uma bike no trânsito. Então fique tranquilo porque o problema da bicicleta é você cair e ser atropelado.

W: Vamos falar sobre as soluções. Temos uma eleição municipal chegando, os municípios não têm responsabilização sobre o Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (Pronar). O que dá para fazer daqui pra frente?

S: A primeira medida seria usar a fluoxetina (medicamento antidepressivo) para diminuir a depressão que tenho ao ver as campanhas de vereadores que vão nos dirigir. Claro que há exceções, mas o que você escuta no rádio é de chorar. Mas de uma maneira geral, estamos melhor. A mobilidade ativa não existia dez anos atrás e desde 2013 o transporte coletivo virou foco importante de eleições municipais e objeto de políticas e de tentativas políticas.

Se eu fosse prefeito, a prioridade número um seria resolver um grande problema de calçadas na periferia, que se traduz como melhoria da usabilidade da rua. A segunda seria trabalhar ativamente em um programa de bicicletas compartilhadas e, por incrível que pareça, de cadeiras de rodas compartilhadas para levar as pessoas até os hospitais. Para chegar ao hospital Santa Marcelina, na Zona Leste, por exemplo, deveriam ter cadeiras de rodas a partir do terminal local. São pessoas que precisam se locomover e que não têm nem carro nem mobilidade. Então como você faz para essas pessoas terem atendimento médico?

Faria também um programa que chamaria de geriatric forense. Quando o indivíduo cai ou é atropelado, o objeto do estudo forense não é saber se o indivíduo caiu, teve uma fratura na cabeça e um hematoma, apesar de isso também ser muito importante, mas o local do acidente passaria por uma perícia.

<p>retrato de paulo saldiva em evento de 2018</p>

Paula Saldiva durante seminário realizado pelo WRI Brasil em 2018 (foto: Bruno Felin/WRI Brasil)


W: É impressionante como essa questão do transporte ativo vai ao encontro da questão climática como um todo, tanto de emissões quanto de adaptações.

S: O que emite poluentes climáticos também emite poluentes locais. Mas, voltando à pergunta anterior, o segundo passo que faria seria o transporte público de baixa emissão. Para custear o sistema, estabeleceria o pedágio urbano e uma política agressiva de recomposição verde nos corredores.

W: O transporte público está ameaçado e o pós-covid cria uma incerteza. Uma coisa é um transporte público que funciona bem, que não está com superlotação, e outra coisa é um transporte público superlotado, preso no trânsito, sem faixa exclusiva, em que as pessoas passam horas e horas coladas 2 centímetros umas às outras.

S: Todos os estudos feitos na Alemanha e na China mostram que os hotspots de infecção pela covid estavam associados a grandes centros hospitalares emergenciais, a entroncamentos do transporte público e a locais de encontros públicos como igrejas e estádios de futebol. Então o transporte público durante a pandemia vai rodar com uma série de incertezas e terá que ter uma renovação do ar interior com um sistema de exaustão muito mais eficiente nas estações. O BRT (o Bus Rapid Transit) nasceu em Curitiba e quem produz os ônibus para os BRTs na América Latina é o Brasil. A gente já tem tecnologia para produzir ônibus a gás e híbrido e para exportar o Euro 6, que não usamos aqui. Hoje um produtor de veículo limpo não tem vantagem alguma. Ele tem de exportar porque não tem incentivo nenhum para o mercado de tecnologia limpa no Brasil.

W: Sobre o pedágio urbano para financiar novas obras para o transporte público, perguntaram ao prefeito Ken Livingstone, que criou o pedágio urbano, sobre o apoio da população. Ele respondeu “que apoio”? Ele teve muita reprovação. A qualidade do ar me parece um desafio federal. Há 3 milhões a mais de residências usando lenhas entre 2016 e 2018. É um aumento alto com um impacto de desigualdade social. Precisamos de um clean air act, uma política federal mais robusta? Por onde começar?

S: Sendo bem pragmático, começaria com as grandes regiões metropolitanas e a criação de um consórcio de gestão formado por regiões metropolitanas. Estou falando somente de saúde, não falando de poluição como um todo, como de áreas remotas e a domiciliar, que ficaria com a saúde da família, No caso da cidade de São Paulo, que conheço melhor, você tem uma região metropolitana de São Paulo mas funcionalmente ela está conectada à região metropolitana de Campinas, São José dos Campos, Sorocaba e Baixada Santista. É uma fusão de regiões metropolitanas. O clean air act seria o ideal, mas não vejo na composição atual do Conama uma possibilidade para isso. Acho que é mais fácil negociar com os prefeitos, em escala. Uma confederação de atores municipais que se entendessem e fizessem um projeto específico para cada região metropolitana e suas peculiaridades.

Antigamente o conceito de saúde urbana era melhorar a saúde de quem vive nas cidades, e passou para como melhorar a funcionalidade desse ecossistema urbano complexo. O que está embutido nisso? A cidade não pode sobreviver às custas de seus recursos naturais ou do país. A saúde da população será beneficiada à medida que os recursos naturais, incluindo os espaços periurbanos, são preservados. O conceito de saúde urbana vai evoluir para melhoria do que não está somente na “caixa” da saúde, mas também no conjunto, do habitat, dos serviços ambientais, da umidade, da redução de ilhas de calor, da melhoria da coleta do lixo, enfim, da fisiologia desse organismo que é vivo, nasce, cresce e pode até morrer. Então algumas regiões metropolitanas poderiam tomar a liderança e vencer pelo exemplo, apresentar evidências de melhorias, inclusive econômicas. Esta seria uma solução mais plausível do que chegar à atual composição do Conama e propor alguma coisa, porque você já sabe o resultado de antemão.

W: A solução então virá de baixo para cima?

S: O antídoto do medo é a fé e a esperança, e eu tenho certeza que vamos melhorar a partir de soluções que venham de baixo para cima. Porque está muito melhor do que quando eu comecei nos anos 1980. Esse tipo de discussão que temos hoje seria incompreensível. Tenho muita esperança nessa geração que está vindo. No meu tempo, final dos anos 1960 e início dos 1970, houve muita ebulição na sociedade, e não conseguimos fazer muita coisa que a gente sonhava. Hoje temos mais chances, e isso não é uma coisa de faixa etária, você percebe em todos níveis sociais essa preocupação de melhorar nas causas ambientais. Eu tenho esperança de que vamos sair melhor do que estamos hoje e dentro de um prazo menor do que a gente imagina.

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