Sinistros de trânsito: saiba por que os acidentes de trânsito não são acidentes

“Acidentes de trânsito” não são acidentes. A velocidade, o desenho das vias, as leis e as condições de mobilidade disponíveis para as pessoas contribuem decisivamente para os riscos de uma colisão ou atropelamento ocorrer. Apesar disso, a mídia, os governos, as políticas públicas, o meio jurídico e a sociedade em geral habituaram-se a chamar esses eventos de acidentes, como se fossem fortuitos e aleatórios. Mas não são.

A substituição da expressão “acidente de trânsito” era uma reivindicação antiga de especialistas brasileiros em segurança viária e já ocorrera em vários países e idiomas – siniestro em espanhol e crash em inglês. No fim do ano passado, uma norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) colocou o Brasil na mesma página, ao normalizar o uso da expressão sinistros de trânsito.

Publicada em novembro de 2020, a revisão da norma NBR 10697 determina a adoção do novo termo em pesquisas e relatórios estatísticos e operacionais sobre o tema. Segundo o texto atualizado, sinistro de trânsito é “todo evento que resulte em dano ao veículo ou à sua carga e/ou em lesões a pessoas e/ou animais, e que possa trazer dano material ou prejuízos ao trânsito, à via ou ao meio ambiente, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou em áreas abertas ao público”. Também foi excluída a antiga qualificação desses eventos como “não premeditados”.

Um passo importante rumo a sistemas seguros

A revisão adequa a norma à natureza de eventos como atropelamentos, capotamentos e colisões, que tiram milhares de vidas todos os anos no país. Esses eventos são evitáveis, e conhecemos os fatores de risco e os caminhos para mitigá-los.

A atualização está alinhada à abordagem do sistema seguro, com base na qual muitos países e cidades têm reduzido índices de mortes e lesões no trânsito. Essa abordagem reconhece a segurança no trânsito como o resultado da interação entre múltiplas variáveis, como a infraestrutura, as leis e os usuários da via. Esse sistema dinâmico influencia a maneira como as pessoas se comportam nas vias – portanto, seu nível de exposição ao risco de uma colisão.

Assim, a responsabilidade pela segurança viária é compartilhada por quem utiliza, projeta, implementa, mantém e fiscaliza o espaço viário. Em todas essas etapas, há estratégias para mitigar as chances de um sinistro ocorrer e diminuir suas consequências negativas. Pessoas e veículos, eventualmente, vão falhar. Sistemas seguros são projetados para “perdoar” essas falhas.

A velocidade importa

A readequação de velocidades para limites mais baixos e compatíveis com as características de um local pode salvar muitas vidas. Principal fator de risco para mortes e lesões no trânsito, a velocidade contribui tanto para a chance de um sinistro de trânsito ocorrer quanto para sua severidade.

Em velocidades mais altas, motoristas têm menos tempo para reagir a eventos inesperados, como um pedestre que passe na frente do veículo ou um veículo freando à frente. Por outro lado, o impacto na severidade das lesões também é gritante. Um atropelamento a 60 km/h equivale a uma queda do sexto andar, com 2% de chance de o pedestre sobreviver. A 30 km/h, a chance sobe para 90% – a mesma de uma queda do segundo andar. Uma redução de até 5% na velocidade média do veículo pode resultar em 30% menos sinistros fatais.

A ONU recomenda o limite de velocidade de 30 km/h em todas as vias em que pedestres e carros convivem com frequência – recomendação que tem sido seguida por vários países.

No início de maio de 2021, Madrid, na Espanha, readequou os limites de 50 km/h para 30 km/h em 80% de suas vias. Nas ruas em que a faixa de rolamento e as calçadas estão no mesmo nível, o limite é ainda mais baixo, de 20 km/h. Velocidades de 50 km/h ficam restritas para vias com duas ou mais faixas por direção. Com essa medida, a capital espanhola espera uma redução de 15% a 30% nos sinistros de trânsito, especialmente naqueles envolvendo usuários vulneráveis.

Há muitos exemplos concretos – incluindo cidades como Fortaleza e Bogotá – de como a redução de velocidades é uma medida efetiva para salvar vidas. Um sistema viário que priorize salvar vidas não pode ignorar esses dados.

O desenho da infraestrutura importa

O desenho das vias tem um impacto significativo nas velocidades dos veículos motorizados. Quem projeta o espaço viário tem nas mãos a possibilidade de coibir velocidades excessivas e comportamento de risco no trânsito, além de prover condições seguras e acolhedoras para que todos os usuários possam se movimentar com segurança.

O projeto das ruas é um processo holístico que deve oferecer não apenas condições equilibradas para todos os meios de transporte, mas também qualidade de vida para a comunidade no entorno. Em essência, ruas projetadas adequadamente podem mudar a segurança no trânsito, a saúde e a trajetória econômica de uma comunidade.

O mero alargamento de uma via com uma faixa adicional conduz a um aumento na severidade global dos acidentes na via. Além disso, aumenta a distância de travessia de pedestres – e o aumento de 1 metro na distância de travessia pode ocasionar um aumento de até 3% na frequência de atropelamentos.

Há vários outros fatores de desenho que impactam na segurança viária. Raios de conversão muito amplos (curvas muito “abertas”) permitem que veículos realizem conversões em altas velocidades. Combinar raios de conversão menores com extensões de calçadas, por exemplo, contribui para que os veículos diminuam a velocidade de conversão, pedestres necessitem uma distância de travessia menor e, assim, os riscos de sinistros também são menores.

Em 2009, Nova York buscava minimizar os conflitos causados pela configuração da Broadway. A avenida, diagonal às demais vias da área central da cidade, tinha interseções complexas, resultando em congestionamentos e contribuindo para altas taxas de sinistros de trânsito. A cidade implementou o projeto Green Light for Midtown, redesenhando um trecho da via para melhorar as condições de mobilidade e de segurança no trânsito.

As modificações incluíram alterações na geometria das vias para acomodar com segurança todos os usuários, ajustes na programação semafórica, redução das distâncias de travessia de pedestres e mudanças na regulamentação de estacionamentos. Após a intervenção, tempos de viagem foram reduzidos em até 15%, a velocidade operacional dos ônibus cresceu 13%, houve redução de 63% nas lesões de condutores e passageiros em sinistros de trânsito na área de aplicação do projeto, e de 35% no caso de pedestres.

A faixa de renda importa

Em nações mais pobres, muitas pessoas não podem pagar ou não têm acesso a modos de transporte mais seguros. Há condições de segurança viária deficitárias. Faltam calçadas de qualidade, travessias seguras para pedestres, infraestrutura cicloviária e vias que contribuam para a gestão de velocidades. Ainda, os veículos muitas vezes não possuem os mesmos padrões de segurança de países com rendas maiores.

O resultado? Países de média e baixa renda contribuem com 93% das mortes no trânsito no mundo. Os dados do último relatório sobre segurança viária da OMS mostram que esses países têm taxa média de 27,5 mortes por 100 mil habitantes, enquanto em nações de alta renda a taxa média é de 8,3 mortes por 100 mil habitantes. Sinistros de trânsito são também uma questão de desigualdade.

No Brasil, como em outros países onde grande parte da população se desloca exclusivamente a pé, a segurança viária é também uma questão de equidade. São comuns em nossas cidades calçadas irregulares, estreitas, com problemas de acessibilidade e sinalização adequada, para ficar apenas no exemplo do pedestre.

Em São Paulo, cerca de 41% das calçadas não têm a largura mínima exigida por lei, de 1,9 m. Salvo algumas exceções, as calçadas de pior qualidade se concentram nas regiões periféricas da cidade. Leve-se em conta que a capital paulista está entre as melhores cidades do país no quesito calçadas.

A ação importa – e as palavras também

As palavras são poderosas. Famílias enlutadas sofrem duplamente ao verem a morte de entes em sinistros de trânsito ser atribuída a um “acidente” quando há causas claras, seja a imprudência de um motorista embriagado, sejam as condições viárias precárias.

A segunda Década de Ação Pela Segurança no Trânsito da ONU conclama os países a reduzirem em, pelo menos, 50% as mortes e lesões no trânsito até 2030. A chancela da ABNT à denominação sinistros de trânsito é um passo simbólico importante para o avanço dessa agenda no Brasil. Mas é preciso que governos em todos os níveis incorporem essa nova perspectiva.

O WRI Brasil tem trabalhado com cidades brasileiras e latino-americanas para avançar a implementação de sistemas seguros, seja no apoio a intervenções e projetos, seja em políticas públicas. Com a Rede Nacional para a Mobilidade de Baixo Carbono, apoiamos a implementação de projetos de ruas completas em nove cidades brasileiras. A nova rede Ruas Completas SP leva esta experiência para outras cidades no estado de São Paulo. Também apoiamos São Paulo em seu Plano de Segurança Viária, o primeiro plano Visão Zero do Brasil, e atualmente apoiamos a revisão do Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), para que o Brasil disponha de uma estratégia nacional de promoção a sistemas seguros.

A nova nomenclatura dos “sinistros de trânsito” reconhece a corresponsabilidade de diferentes atores por um trânsito seguro. Também estimula que se transcenda as estratégias mais usuais, de conscientização e fiscalização. Elas são, sim, muito importantes – mas há muito mais a ser feito. Se sabemos que pessoas e veículos eventualmente vão falhar, devemos lançar mão de todas as estratégias efetivas de que dispomos para que essas falhas gerem o menor dano possível. No caso dos sinistros de trânsito – e não acidentes! –, isso significa salvar vidas.

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PERGUNTAS FREQUENTES

O que é sinistro de trânsito?

Sinistro de trânsito é “todo evento que resulte em dano ao veículo ou à sua carga, e/ou em lesões a pessoas e/ou animais, e que possa trazer dano material ou prejuízos ao trânsito, à via ou ao meio ambiente, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou em áreas abertas ao público".

A definição é proposta pela ABNT a partir da revisão da NBR 10697, que sugere a alteração do termo "acidente de trânsito" para "sinistro de trânsito". A revisão do termo acidente também é sugerida pelo Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) que, alinhado ao conceito de Sistemas Seguros, entende que o termo "acidente de trânsito" remete, semanticamente, a algo inevitável ou que não poderia ter sido evitado. A velocidade, o desenho das vias, as leis e as condições de mobilidade disponíveis para as pessoas, que contribuem decisivamente para os riscos de uma colisão ou atropelamento ocorrer, são fatores que podem ser controlados. Apesar disso, a mídia, os governos, as políticas públicas, o meio jurídico e a sociedade em geral habituaram-se a considerar esses eventos “acidentes”, como se fossem fortuitos e aleatórios – mas não o são.

Quais os exemplos de sinistros de trânsito?

Colisões entre veículos, choque com objetos fixos, atropelamentos, tombamentos e capotagens são classificações possíveis. É possível detalhar mais os sinistros a partir da característica das colisões e veículos ou usuários envolvidos: colisões traseiras, colisões frontais, abalroamentos, colisão com ciclista, entre outros.

Quais os estados com menor número de sinistros de trânsito?

Os estados com a menor taxa de fatalidades no trânsito são Amapá, Amazonas, Rio de Janeiro, Distrito Federal e São Paulo (Datasus, 2020). No entanto, não há, no Brasil, disponibilização confiável do número de sinistros de cada estado.

Apontamos a taxa de fatalidade no trânsito, ou seja, o número de mortos a cada 100 mil habitantes, que leva em conta a população de cada local, que inluencia o número de sinistros. O principal objetivo da segurança no trânsito é evitar mortes e lesões no trânsito, de acordo com a abordagem do sistema seguro, referência global na promoção da segurança viária.